Lancé le 5 mai dernier par le Premier ministre, François Bayrou, Ambition France Transports prévoyait l’audition de nombreux acteurs des infrastructures, appelés à faire des propositions pour leur financement. Dans ce cadre NGE a été auditionné lors de deux ateliers : l’un sur la fin des concessions autoroutières [prévues entre le 31 décembre 2031 et le 30 septembre 2036 NDLR] et l’autre sur les infrastructures ferroviaires. Avec à la clé un « cahier d’acteur » détaillant des pistes nouvelles.
« Notre vision – et c'est un point important de consensus assez large qui émerge grâce à la conférence – est que le péage doit perdurer à des niveaux de prix proches au-delà de la fin des concessions actuelles », explique en préambule Thierry Bodard, président de NGE Concessions. « C’est un mode de financement important qui a permis de grandes réalisations. Il doit servir en priorité à financer le réseau concédé. Mais les ressources dégagées sont beaucoup plus importantes que les seuls besoins de ce réseau. Nous souhaitons donc que soit ouverte la possibilité d’affecter une partie de ces recettes à autre chose : au réseau non concédé bien sûr mais aussi au réseau ferroviaire. »
A la base du raisonnement du patron de NGE Concessions, ce constat : les produits du péage autoroutier, 13Mds€ par an, sont considérables. « Il y a une bonne partie qui part en taxes, une autre pour exploiter le réseau. Mais il reste entre 30 et 50% de ces produits pour de nouveaux investissements », juge Thierry Bodard. « Et nous pensons qu’il y a de la ressource à investir, au-delà de la route, dans les infrastructures ferroviaires. Sur les grands projets en panne de financement tout d’abord comme les lignes Bordeaux-Toulouse, Montpellier-Perpignan…Il existe également des lignes ferroviaires secondaires qui ont besoin de financement. Et surtout, il manque 1,5 Md€ par an à SNCF Réseau pour la rénovation », rappelle-t-il.
PPP
Pour NGE, un flux financier peut se créer au service de la régénération et la création d’infrastructures ferroviaires. Mais il faut que ce flux soit précisément fléché. « En effet l’usager accepte de payer le péage s’il sait ce qui est fait de son argent. Plus on aura un lien étroit entre le financement capté du péage pour un objet ferroviaire identifié, mieux ce sera », insiste Thierry Bodard. Quant au mode de contractualisation, le président de NGE Concessions plaide pour le partenariat public-privé. « Ce fut un succès pour les 3 LGV réalisées au début des années 2010. Il est possible de réitérer l’opération avec comme financement du loyer de l’infrastructure ferroviaire, le péage de la concession autoroutière de la région où elle est réalisée », estime-t-il.
L’échelle des projets serait donc régionale. « Des réseaux de 1000, 1500 km, c’est la bonne taille pour permettre la compétition entre différents acteurs et avoir des interactions avec les régions qui sont des acteurs essentiels dans le domaine des infrastructures », explique Thierry Bodard. « Il nous semble en tout cas qu’il ne faut pas rester figé sur les concessions actuelles. »
Concessions refondées
Impossible de dire pour l’instant si les propositions de NGE rencontreront les conclusions d’Ambition France Transports. Mais ce qui est certain c’est que le groupe n’est pas le seul à avoir imaginé cette évolution du modèle. « Plus grand monde ne plaide pour la prolongation des contrats qui sont très compliqués », assure Thierry Bodard. « Le modèle peut être refondé pour financer plus largement autre chose que le réseau concédé. Sans toutefois financer tout et n’importe quoi », prévient-il. Et d’ajouter : « J’ai lu certaines contributions des grands acteurs du secteur qui se rapprochent de la nôtre en souhaitant poursuivre les péages et les concessions qui aident à sanctuariser la ressource. Mais là où NGE se distingue, c’est que nous mettons l’accent pour qu’une partie de l’excédent des péages financent les infrastructures ferroviaires. Et nous plaidons pour des modèles de gouvernance hybrides associant l’Etat, les collectivités territoriales et les investisseurs privés. »
Des PPP facteurs d’innovation
« Qu’il y ait des ressources clairement identifiées et sanctuarisées pour la rénovation des lignes secondaires nous paraît essentiel.Mais il nous semble aussi intéressant que ces rénovations puissent être faites, dans certains cas, par des maîtrises d’ouvrage portées par une gouvernance régionale combinant, dans des structures dédiées, acteurs privés et publics », estime Thierry Bodard. « Avoir un peu de "benchmark" sur d’autres modèles est bénéfique à tout le secteur ferroviaire. Quand les LGV se sont faites en PPP, cela a amené un certain nombre d’innovations, la démonstration d’une capacité à faire différemment, dans les délais, avec des financements sûrs. Prenons l’exemple de la ligne Nancy-Contrexéville qui illustre parfaitement la possibilité d’un modèle hybride qui réunit la Région Grand Est, concédante, et des acteurs privés et publics réunis dans une société de projet dont NGE (50%), Caisse des Dépôts et Consignations (30%) et Transdev (20%). »
