Avec la mise en service de la LGV Rhin-Rhône le 11 décembre 2011, Dijon redevient-elle l’étoile ferroviaire qu’elle était au début du XXe siècle ?
Ce n’est qu’une étape. Président de l’association Trans Europe TGV Rhin-Rhône, je plaide pour le lancement rapide de la seconde tranche de la branche est, c’est-à-dire une réalisation simultanée des deux extrémités de la ligne nouvelle, jusqu’à Lutterbach à l’est et Genlis à l’ouest. Les études d’avant-projet sont terminées et la déclaration d’utilité publique est valable jusqu’en janvier 2012. En octobre, le préfet de Franche-Comté, coordinateur de la LGV Rhin-Rhône, a mis en place une commission d’étude pour le financement de cette phase évaluée à 850 millions d’euros.
Rappelons qu’il s’agit d’une étoile à trois branches. La branche sud, dont les études préliminaires sont entamées, relie le nord de l’Europe au sud en passant par Lyon-Saint-Exupéry. La branche ouest, qui traverse Dijon en direction de Paris, représente une alternative à la LGV sud-est, qui sera bientôt saturée. Pour redonner tout son sens à l’étoile ferroviaire de Dijon, il serait nécessaire de porter la ligne Metz-Nancy à une vitesse de 220 km/h. Ce projet est inscrit dans les contrats de projets 2007-2013 de Bourgogne et de Lorraine.
L’arrivée du tramway est-elle une heureuse coïncidence ?
Les deux événements ne sont pas liés au départ, mais ils le seront avec la mise en service de 18,6 km de tramway à la fin de 2012. Le Grand Dijon répondra à l’appel à projets que l’Etat prévoit de lancer en mars 2009 pour contribuer financièrement aux transports en commun en site propre. J’espère pouvoir compter sur 10 % de la facture de 400 millions d’euros, financée par un emprunt sur 40 ans auprès de la Caisse des dépôts et par la taxe versement transport, égale à 20 millions d’euros par an. Le conseil régional de Bourgogne et le conseil général de la Côte-d’Or seront aussi, je le souhaite, des cofinanceurs.
Le tramway sera-t-il l’occasion de rapprocherplusieurs modes de déplacements collectifs ?
Avec les TER gérés par le conseil régional, ce sera le cas. Plusieurs haltes ferroviaires desserviront le territoire de l’agglomération. Il serait souhaitable qu’il y ait aussi une articulation avec les bus départementaux, qui relèvent de la compétence du conseil général.
Les entreprises régionales peuvent-elles espérer prendre part au chantier du tramway ?
Les nombreux travaux connexes, déplacements de réseaux, pistes cyclables, études d’urbanisme, sont autant de marchés accessibles aux PME régionales, sans compter les possibilités de cotraitance des plus grosses d’entre elles, qui ont d’ailleurs su trouver leur place dans le chantier du TGV Rhin-Rhône. Signé en octobre avec la CGPME, le small business act montre ma volonté de réserver une part des marchés publics aux PME.
Comment se traduit votre ambition de faire de Dijon la première ville écologique de France ?
La révision en cours du plan local d’urbanisme (PLU) donnera naissance à un éco-PLU qui posera les règles d’un paysage urbain durable en matière de transports, de densification du bâti, d’espaces publics, de mixité sociale. Les constructions municipales sont désormais en basse consommation d’énergie. Les nouveaux quartiers seront conçus en écoquartiers. A ce titre, le site d’Epirey, à l’emplacement de l’ancien collège, sera exemplaire.
Dans ce contexte, le projet de modernisation de l’aéroport de Dijon, cofinancé par le Grand Dijon, est-il pertinent ?
Pour desservir le sud-ouest et l’ouest, nous avons une obligation de service public. Les lignes aériennes à vocation touristique sont aussi un facteur de développement économique. Le Grand Dijon finance d’ailleurs les ouvertures de la compagnie britannique Eastern Airways. Mais Dijon-Longvic ne sera jamais un grand aéroport. La branche sud de la LGV Rhin-Rhône fera de Lyon-Saint-Exupéry l’aéroport international de Dijon.
