Accueillant jusqu’à 50 000 véhicules par jour, l’autoroute A31 entre Beaune (Côte-d’Or) et Langres (Haute-Marne) se trouvait à l’étroit dans ses chaussées. Début 2007, APRR a donc mandaté quatre groupements pour la faire passer de deux fois deux voies à deux fois trois voies sur 98 km.
Le groupement mené par Guintoli en a obtenu 30 km, à élargir dans les deux sens, avec une contrainte majeure : maintenir le trafic de cet important axe européen en deux fois deux voies pendant toute la durée des travaux. Elargir l’autoroute donc, mais en disposant d’un espace de travail plutôt étroit !
Mettant à profit la longue trêve hivernale, de fin octobre à mi-mars, les entreprises ont tout d’abord terrassé les abords de l’autoroute par l’extérieur, afin de créer la largeur nécessaire à la troisième voie. Puis, la centaine d’engins a pu s’approprier la bande d’arrêt d’urgence après l’avoir neutralisée (voir les étapes), portant à 6-7 m la largeur maximale de travail disponible : les dépassements étant problématiques, voire impossibles, les engins se suivent souvent en file indienne, utilisant au mieux les accès provisoires en nombre limité.
On l’aura compris, « sur ce type de chantier, le challenge est plus dans l’organisation que dans la technique », explique Hervé Mérour, directeur des travaux pour Guintoli. D’autant qu’en plus des sections courantes, des bretelles, des nœuds autoroutiers, des diffuseurs et des aires de repos, 18 ouvrages d’art sont à modifier et 20 bassins de traitement des eaux de pluie sont à terrasser… tout ceci dans des délais 50 % plus courts que pour un chantier d’élargissement classique.
Une co-activité à orchestrer
La co-activité est donc très intense et de tous les instants : le phasage des entrées et sorties d’engins est orchestré avec minutie par les conducteurs de travaux. Il dépend de la nature des travaux et des caractéristiques des engins, l’ensemble des ateliers de travail se calant sur les ateliers prioritaires.
Par exemple, une fois l’enrobé prêt à être posé, les coûts de maintien à température sont trop importants pour retarder sa pose. Le finisseur (un engin assez lent puisqu’il parcourt de 1 000 à 1 400 m par jour), contraint les ateliers amont et aval à s’adapter à son rythme. La raboteuse, beaucoup plus rapide, avance de 1 000 à 1 400 m par heure. On la fait travailler le plus souvent de nuit, pour avoir le champ libre. La vitesse d’avancement des engins permet donc d’optimiser leur positionnement et leur parcours.
La rigueur organisationnelle est facilitée par la composition du groupement, qui intègre des entreprises du groupe NGE et Malet, l’entreprise routière très régulièrement associée aux chantiers du groupe. « Cette bonne entente nous permet d’optimiser les moyens, évite les pertes d’informations et supprime les égoïsmes des entreprises, puisqu’ici l’intérêt de chacun est l’intérêt de tous », explique Hervé Mérour.
Techniquement, les spécificités de l’élargissement sont directement liées au raccordement de la voie nouvelle à la chaussée existante, dont il faut conserver le profil en long et le dévers. « Sur des travaux neufs, le terrassier a une très bonne connaissance des tâches qu’il doit accomplir, explique Hervé Mérour. Ici, c’est de l’adaptation permanente. » Ainsi, la structure de la chaussée existante n’est souvent pas celle qui avait été prévue. De même pour les réseaux, qui ne sont pas toujours bien positionnés sur les plans de récolement. « Ce n’est pas de l’industrie, constate Hervé Mérour, on est obligé de recaler le planning au jour le jour. »
Le chantier encore en cours, un marché de 72 millions d’euros sur l’A8 prend déjà le relais pour le spécialiste en élargissement, qui possède d’ailleurs une division dédiée, créée dès 1984 et certifiée ISO 14 001.
