« Pour développer la qualité de services des réseaux et en assurer la pérennité et les moderniser, un effort important doit être porté sur le réseau ferroviaire », a annoncé sans détour Philippe Duron, président du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), lors de la remise du rapport le 1er février. Selon lui, les problèmes dans les gares parisiennes connues en 2017, le drame de Brétigny-sur-Orge, les ralentissements vécus sur plus de 5000 km de voies ferrées ne doivent plus se produire. « Il faut agir vite, bien, dans la durée. » Et c'est sans doute pour cela que les projets ferroviaires et les programmes de modernisation et de régénération du réseau ferré tiennent une place primordiale dans le rendu final.
Erigés en « priorité majeure » par le COI, les nœuds ferroviaires doivent être traités afin « de rendre les gares plus efficaces et fiables », a noté la ministre des Transports, Elisabeth Borne. Une nécessité, dans un contexte où les métropoles jouent un rôle central dans la dynamique du pays. Les avantages seraient multiples : décongestionner les accès, mieux connecter les grandes aires urbaines entre elles et avec les territoires périurbains, préparer l’arrivée d’éventuelles nouvelles lignes et, enfin, participer aux objectifs de transition écologique en renforçant la place du train.
Trois projets urgents
Quel que soit le scénario retenu au final par le gouvernement, trois projets sont considérés comme prioritaires pour le COI, et sont à engager dès la période 2018-2022. Le prolongement du RER E jusqu'à Mantes-la-Jolie (Eole) est déjà en cours de réalisation.
Vient ensuite la première tranche du nœud ferroviaire lyonnais. Inscrit au contrat de plan Etat-Région 2015-2020, le COI considère qu’il « joue un rôle majeur dans le fonctionnement de tout le réseau national, compte tenu de la densité et de la variété des trafics locaux, nationaux et européens qui le traversent », ce qui en fait « une priorité de tout premier rang ». C’est pourquoi il demande au gouvernement de « garantir d’ici à 2022 les financements inscrits au CPER ». Les travaux, qui prévoient notamment la création d’une voie supplémentaire au niveau de la gare Part-Dieu, doivent débuter cette année.
La création d'une ligne nouvelle entre Paris et la Normandie est aussi au programme. En revanche, « dans la mesure où (cette dernière) ne peut être engagée d'un seul tenant », le COI propose un phasage qui conduirait d'abord à optimiser l'exploitation de la gare parisienne de Saint-Lazare.
Bordeaux-Toulouse en bonne voie
D'autres projets figurent dans la liste du COI, mais ne seront traités sous quatre ans, et ce uniquement dans les scénarios 2 ou 3. C'est le cas de la ligne à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux et Toulouse. Bonne nouvelle pour ses défenseurs, à écouter la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ce chantier n'est plus remis en cause.
« La question n'est pas de la réaliser ou non, mais de phaser le projet », a-t-elle déclaré lors de la remise du rapport. Il débutera, là encore, par les nœuds ferroviaires des deux métropoles, ce qui signifie qu'au mieux la LGV dans son ensemble verrait le jour dans dix ans, au pire dans vingt ans.
L’étude du tronçon Bordeaux-Dax, en revanche, est repoussée au-delà de 2037… Une position justifiée ainsi : « Certains membres du COI se sont interrogés sur la possibilité d’obtenir, moyennant des travaux de relèvement de la vitesse sur la ligne classique, quasiment les mêmes bénéfices qu’une ligne nouvelle à un coût bien moindre ». Quant à la ligne Montpellier-Perpignan, elle est actée. Mais le calendrier de sa réalisation dépendra du scénario choisi par le gouvernement.
Des lignes lancées rapidement en fonction du scénario
La nouvelle ligne Provence-Côte d'Azur pourrait être lancée entre 2018 et 2022, avec une première phase concernant des aménagements de la gare Saint-Charles à Marseille, du pôle multimodal Saint-Augustin à Nice et de la gare de la Pauline à Toulon. Commenceraient également dans cet intervalle les travaux de la ligne Roissy-Picardie (6 km de voies nouvelles).
Des projets de modernisation figurent également dans les priorités du COI. Le but : améliorer les conditions de transport des usagers et "désaturer" certains axes. Dans les scénarios 2 et 3, l'aménagement du tronçon Massy-Valenton (Ile-de-France), la régénération de la voie ferroviaire Centre Europe Atlantique, et la modernisation des lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse; et de Nantes-Bordeaux, pourraient ainsi débuter dans les quatre ans à venir.
Modernisation et régénération
Car la régénération et la modernisation du réseau ferré sont loin d’être oubliés dans le rapport. Le COI rappelle « le besoin urgent et impérieux de renouvellement des infrastructures ferroviaires », un objectif « pris en compte pour le réseau structurant dans le contrat de performance conclu entre SNCF Réseau et l’Etat », fin 2016. Il préconise cependant d’optimiser la conduite de ces renouvellements et de « permettre l’emploi le plus large possible des suites rapides », afin de réduire la durée des chantiers et la gêne potentielle.
Enfin, en plus des sommes annoncées dans le contrat de performance (34 Mds€ pour le réseau le plus fréquenté et 12 Mds € sur les lignes régionales en dix ans), le COI demande à l’Etat de consacrer une enveloppe supplémentaire de 200 M € par an pour la sécurité – notamment au niveau des passages à niveau -, la lutte contre le bruit et la mise en accessibilité des infrastructures pour les personnes à mobilité réduite. Reste à savoir ce que le gouvernement, qui annoncera sa stratégie transport sur la base de ce rapport d’ici à fin février, retiendra de ce vaste rapport.
