Dix ans après le début des travaux, les opérations de mise aux normes incendie du tunnel routier du Fréjus s'achèvent enfin. Cet ouvrage transfrontalier de 12,9 km de long qui relie la France à l'Italie a subi une profonde transformation.
Au début des années 2000, l'ouvrage, un des plus longs d'Europe, ne comptait qu'un seul tube de circulation et 11 abris de secours. Un dispositif jugé insuffisant au vu des normes imposées et rehaussées par Bruxelles à la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, survenue en 1999.
Pour s'aligner sur la nouvelle législation, 23 nouvelles issues ont donc vu le jour entre 2009 et octobre 2017.
Une seconde galerie a également été creusée à côté de la première, et des ramifications réalisées entre les deux infrastructures afin de leur permettre de communiquer. Neuf by-pass , ces accès carrossables permettant aux pompiers et aux engins de secours d'intervenir rapidement depuis l'extérieur, ont ainsi été ajoutés.
Au départ prévu comme ouvrage annexe, ce deuxième tunnel de 8 m de diamètre sera finalement utilisé comme axe de circulation à part entière. Une configuration qui permettra de n'avoir qu'un seul tube par sens de circulation, une option jugée plus sûre par les autorités. « En 2010, un camion a doublé un véhicule qui avait pris feu, malgré le risque de croiser une voiture en face. Cet épisode a servi de retour d'expérience », témoigne Didier Simonnet, directeur général de la Société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF).
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Chantier complexe
Côté français, le percement a été effectué en un temps record : quinze mois. « La majorité du linéaire a été creusé à l'aide d'un tunnelier à roche dure, dans un terrain soumis à de fortes convergences, ce qui nous a obligés à augmenter la densité de ferraillage des voussoirs et à adapter les fréquences de creusement. Les by-pass ont quant à eux impliqué l'utilisation d'explosifs assortie d'un travail à la fraiseuse », se remémore Nicolas Miché, directeur technique de la SFTRF.
Bien que les opérations se soient achevées il y a cinq ans, la mise en service de ce nouvel accès n'interviendra pas avant le 1er octobre 2021, du fait des importants aménagements annexes qu'il a fallu réaliser au sein de la nouvelle infrastructure.
Parmi eux, huit stations techniques souterraines, réparties sur le trajet du nouveau tube, ont été excavées à l'aide d'explosifs tandis que deux autres étaient construites à l'extérieur. Autant de bâtiments depuis lesquels l'alimentation et le contrôle-commande des équipements du nouveau tunnel seront assurés et qui doivent encore être aménagés. Enfin, deux usines de ventilation souterraines, l'une en France, l'autre en Italie, ont été installées pour extraire l'air du second tube en cas de dégagement de fumées.
Encore des défis techniques
L'électrification de l'infrastructure est quant à elle en passe d'être terminée. Une phase cruciale puisque le second tube accueille une partie de la nouvelle interconnexion électrique France-Italie.
Cette liaison haute tension en courant continu, de 190 km de long, est de surcroît la plus longue du monde dans sa catégorie. Une fois que les câbles auront tous été mis en place, il restera encore à réaliser l'enrobé au-dessus de la dalle de béton que les premiers camions devraient emprunter d'ici à deux ans.
En revanche, l'un des volets les plus exigeants du chantier est encore à venir. L'une des quatre usines de ventilation du tunnel historique côté Italie va en effet devoir être détruite car elle se trouve sur le trajet de la sortie autoroutière du nouveau tube. Le bâtiment sera reconstruit à quelques mètres de l'ouvrage précédent, sur une plate-forme située au-dessus de l'entrée du nouveau tunnel. Ces travaux doivent débuter en décembre 2020.
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Maîtrise d'ouvrage :SFTRF (France)/Sitaf (Italie).
Maîtrise d'œuvre : groupement I3S (Systra, SWS, Geodata).
Groupement d'entreprises pour le lot 1 génie civil (GC) France : Razel-Bec/ Implenia.
Groupement d'entreprises pour le lot 2 GC Italie : Itinera/ Razel/Mattioda.
Coût : 400 M€ HT (génie civil uniquement)
Un nouveau souffle pour la ventilation
En plus des nouveaux ouvrages, le système de ventilation du tunnel historique, devenu obsolète, doit être entièrement remplacé. « Lors de l'incendie survenu le 4 juin 2005, les ventilateurs ont tenu, mais ils n'étaient pas aussi résistants que ce qu'exigent les normes actuelles », reconnaît Didier Simonnet. Cette vaste opération de rénovation concerne 24 appareils au total, ainsi que leurs systèmes électriques. Depuis le début de l'année 2019, deux ventilateurs d'air frais de l'usine côté français ont déjà été désamiantés, démontés et remplacés par des nouveaux, d'une puissance unitaire de 900 kW. Les travaux sur le premier extracteur d'air vicié sont en cours. Les 21 autres devraient progressivement être mis en place.
« La difficulté réside dans le changement des éléments alors que le tunnel est en cours d'exploitation. Nous ne pouvons remplacer qu'un dispositif à la fois.
Une opération qui prend environ douze semaines », explique Amandine Verthuy, chef de projet équipement à la direction technique de la SFTRF.
Des traces d'amiante ont en outre été retrouvées au niveau des joints articulés de certains ouvrages, ce qui complexifie leur prise en charge. Avant d'être transportées, les pièces métalliques sont découpées au chalumeau pour être désamiantées dans un deuxième temps.
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