Avec la fin des contrats de concession autoroutière entre le 31 décembre 2031 et le 30 septembre 2036 en ligne de mire, les sociétés d’autoroutes ont proposé, dans le cadre de la conférence nationale Ambition France Transports, un modèle refondé qui, en assurant la poursuite de leur activité, pourrait permettre de financer le réseau routier national concédé ou non, voire, comme l’avance NGE, des travaux ferroviaires.
Un modèle qui reposerait bien sur des contrats concessifs avec péage. « Le maintien de péages, sur les autoroutes actuellement concédées (…) permettrait un financement par l’usager et non le contribuable », avance ainsi l’Afsa, l’association française des sociétés d’autoroute.
Renommés « redevances d’infrastructures », les sommes collectées seraient ensuite affectées à l’entretien et au développement de l’infrastructure routière mais pas seulement. « La fiscalité qu’il génère (5,4 Mds€ en 2023) est affectée partiellement aux autres réseaux de transport (près de 1,7 Md€ prélevé sur les autoroutes est affecté à l’AFITF pour financer le rail, les transports publics et des routes non concédées) », propose l’Afsa.
Des réseaux moins étendus
Autre évolution évoquée par des sociétés d’autoroutes comme Sanef (Abertis) ou APRR (Eiffage) : un nouveau découpage correspondant à la géographie des grandes régions. Pour Sanef qui propose une maille autour de 1 500 km, « cela rend possible, dans une logique d’itinéraire, l’intégration dans le périmètre de la concession d’une partie des 11 500 km du réseau national non concédé et d’une partie des 67 000 km des routes départementales de catégorie 1, en en maintenant la gratuité pour l’usager ». Cette évolution pourrait permettre une économie de 1 Md€ par an de dépenses publiques.
Même réflexion chez APRR : « Nous proposons de retenir des tailles de réseaux plus homogènes (d'une longueur d'environ 1 200 km) établies sur des principes d'exploitation qui soit fondés, comme aujourd’hui sur une logique d'itinéraires ou, alternativement, suivant un maillage territorial. »
La société d’autoroute détenue par Eiffage propose elle-aussi d’intégrer au périmètre de gestion du concessionnaire, le réseau routier structurant « qu’il comprenne des portions d’autoroutes non concédées aujourd’hui, des réseaux routiers périurbains, des routes nationales voire départementales structurantes », réseau qui resterait gratuit pour les usagers à l’exception du transport de marchandises en transit.
Vinci fidèle au modèle historique
Seule voix discordante, celle de Vinci, qui gère 4443 km d’autoroutes, soit près de la moitié du réseau routier concédé. Si la branche Concessions de la major partage l’avis de ses confrères sur « l’extension du domaine de compétence » dans l’entretien routier à une partie du domaine non concédé, le poids du péage pour le financement des infrastructures ne doit, selon elle, pas être surévalué. « Le péage autoroutier ne peut pas être l'unique solution pour financer le renforcement de l'offre de transports publics », écrit le concessionnaire dans son cahier d'acteur.
« D’un point de vue purement juridique, le droit européen, notamment la directive « Eurovignette », qui s’appliquera sur les modalités du péage des prochains contrats de concession, limite en effet le recours aux revenus des péages pour financer les infrastructures qui ne sont pas intégrées à ce même contrat.
De fait, cela ne permettra pas de dégager des sommes qui seront à l’échelle de besoins de ces secteurs. En outre, comme pour tout mécanisme fiscal reposant sur un fléchage, l’affectation des sommes perçues vers les infrastructures ciblées lors de la mise en place de la taxe n’est pas garantie sur le long terme. Et surtout, pour les nombreux utilisateurs réguliers de l’autoroute qui l’empruntent pour se rendre au travail et qui ne disposent pas d’alternative ferroviaire à leurs déplacements, le financement par le péage d’infrastructures auxquelles ils n’auront pas accès serait vécu comme une injustice importante pouvant mener à un rejet massif. »
