A l'approche des élections régionales, les élus se mobilisent pour tenter de faire avancer « leur » projet de TGV. En effet, le schéma directeur des TGV, adopté en 1992, affiche quelque 2 000 kilomètres de voies nouvelles répartis sur seize projets.
Répondant, le 24 octobre dernier, à l'Assemblée nationale, à la question d'une députée bretonne de l'opposition, qui souhaitait que le gouvernement engage, dès 1998, les études d'avant-projet sommaire (APS) du TGV Bretagne, le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot - qui venait d'annoncer cette procédure mais pour le TGV Rhin-Rhône - a fait la réponse suivante : « A mon arrivée, j'ai trouvé des promesses pour 2 300 kilomètres de lignes TGV, soit 200 milliards de francs d'argent public, alors que seuls 500 millions de francs avaient été budgétés pour 1997. A ce rythme, il faudrait quatre siècles pour réaliser ce programme. En doublant les crédits pour 1998, j'ai gagné deux siècles ! »
Au-delà de la pirouette, et au vu du degré d'avancement des différents projets (voir tableau), on voit bien que le gouvernement va devoir trouver des ressources financières nouvelles. Notamment s'il veut, comme ses décisions semblent l'indiquer, réaliser à la fois le TGV Est, le TGV Rhin-Rhône (avec deux à trois ans de décalage dû aux procédures) et le TGV Perpignan-Barcelone. Pour ce dernier, l'approbation de l'accord international est paru au « Journal officiel » du 22 octobre.
RFF se montre prudent sur le TGV Est
Aujourd'hui, c'est RFF (Réseau ferré de France), et non plus la SNCF, qui est responsable du développement du réseau. Son budget d'investissement se monte à 10,3 milliards de francs pour 1998 (voir « Le Moniteur » du 31 octobre 1997, p. 51). « En 1998, le TGV Méditerranée absorbera 5 milliards de francs, 5 autres milliards vont à l'entretien du réseau. Il ne reste qu'un milliard de francs pour financer tout le reste », fait valoir le président de RFF, Claude Martinand. Or, jusqu'ici, la position du gouvernement en matière ferroviaire se résume à la promesse suivante : « dépenser un franc pour les autres lignes chaque fois que l'Etat dépensera un franc sur les TGV ».
Le rapport Rouvillois toujours d'actualité
Selon Claude Martinand, comme la première phase du TGV Est coûterait chaque année 1,5 milliard de francs sur cinq à six années et que, parallèlement, « il ne faudrait pas que cela assèche le financement du reste du réseau, lequel a un besoin d'investissement annuel du même ordre », il paraît impossible, dans les conditions actuelles, de financer plus d'un TGV à la fois... Sauf à ce que l'Etat augmente, de manière fort conséquente, les ressources de RFF, voire participe en propre à la poursuite du maillage.
Car les conclusions du rapport Rouvillois sont encore dans toutes les mémoires. L'une d'elles soulignait « qu'aucun des projets réestimés n'a une rentabilité intrinsèque suffisante pour pouvoir être financé à partir de la seule contribution nette qu'il rapporte à la SNCF ». Il taxait d'une rentabilité de 1,7 % le TGV Est, contre 3,5 % pour les TGV les mieux classés.
L'atout technique : le TGV pendulaire
Autant d'arguments que RFF peut faire valoir. D'autant que Claude Martinand pourra s'appuyer sur l'article 4 du décret portant statut de RFF pour refuser tout TGV dont la rentabilité ne serait pas suffisante. Dans cette hypothèse, l'Etat, les collectivités locales et l'Union européenne seraient alors les seuls financeurs possibles.
Toutefois, avec le TGV pendulaire, dont GEC-Alsthom doit présenter un premier exemplaire au premier semestre 1998, l'Etat dispose également d'un atout technique pour répondre aux souhaits des régions dont le projet de TGV est à l'arrêt (TGV normand, TGV limousin, par exemple). Reste à le valider et à mesurer jusqu'à quel point la technique peut sauver la mise à des « projets d'aménagement du territoire ».
SCHEMA : OU EN EST LE SCHEMA DIRECTEUR?
