Il y avait affluence, les 16 et 17 octobre derniers, aux journées que l'ATR (association technique de la route) organisait en Bretagne. Outre les vertus du plan routier breton et l'avancement des chantiers de l'A84 dans la Manche et en Ille-et-Vilaine, les patrons du secteur de la route s'interrogeaient tous sur leur avenir à court terme. Avec notamment cette question : qu'en est-il de la réforme du financement des routes et des autoroutes qui sera opérationnelle l'an prochain ? Le directeur des routes, Christian Leyrit, après avoir présenté les chiffre-clés pour 1998 (voir encadré), a expliqué au « Moniteur » quelques propositions du rapport remis récemment au gouvernement.
Le constat tout d'abord. «L'évolution du système de concession global conduit à une logique qui privilégie de plus en plus l'autoroute concédée, compte-tenu des contrain-tes budgétaires. Le secteur routier est marqué par un cloisonnement très fort des différents modes de financement (budgets des Routes, de la Sécurité Routière, Farif, FITTVN, péages). En outre, les besoins relatifs à l'exploitation du réseau non concédé, notamment en Ile-de-France et au traitement des points noirs dus au bruit, rendent souhaitable un effort supplémentaire de l'ordre d'un miliard de francs, si l'on veut éviter un réseau à deux vitesses », explique Christian Leyrit.
Or, le système actuel tourne en rond. S'il permet bien de "débudgétiser » le financement des routes, il conduit à multiplier les concessions et à faire des autoroutes à péage là où des solutions moins sophistiquées seraient plus pertinentes, tant au plan économique que sous l'angle environnemental. Au rythme actuel, il faudrait à nouveau prolonger les concessions en 2020 et l'on est même pas certain que les sociétés d'autoroutes pourraient rembourser leurs emprunts avec les péages. De plus, l'application des directives européennes crée une situation nouvelle en ce qui concerne les concessions d'autoroute dont la prolongation devient impossible.
Rigidité
Enfin, il faut bien reconnaître que le financement des routes est aujourd'hui trop cloisonné , ce qui crée une « rigidité ». « L'idée est d'introduire dans le financement des routes un certain décloisonnement, partiel ou total », poursuit Christian Leyrit. Pour ce faire, plusieurs solutions sont à l'étude. La création d'un établissement public, Routes de France, qui aurait la haute main sur toutes les sources de financement, en est une. Mais ce n'est pas la seule : on pourrait créer un compte d'affectation spécial, voire plusieurs. On pourrait également inscrire la dette du secteur autoroutier sur un budget annexe, de type l'aviation civile ou sur celui de l'Etat.
Le directeur du Budget et celui du Trésor, qui estiment que le système autoroutier français est arrivé à maturité et qu'il convient de réduire les dépenses, ont eux aussi leur mot à dire. Il semblerait, selon nos informations, qu'ils soient farouchement opposés à la création d'un établissement public, sur le modèle Routes de France. Affaire à suivre...
CHIFFRES-CLES DE LA ROUTE EN 1998
-Développement du réseau : 6,3 milliards de moyens de paiement (y compris Farif et FITTVN) dont 3,3 milliards pour les contrats de plan Etat-région.
-Entretien : 3,3 milliards de francs.
-Secteur autoroutier : 18 milliards de francs pour les sociétés d'autoroutes, dont 1,7 milliard de Cofiroute.
Le système de financement actuel des routes est trop cloisonné. (Ici, travaux de terrassement sur la N166, à Elvuen en Bretagne).
