Le décret du 6 mai 2012 du Conseil d’Etat sur l’écotaxe poids lourds va être abrogé et remplacé par une loi dont le projet sera déposé devant le Parlement « d’ici à la fin de l’année », assure Frédéric Cuvillier. Ces modalités de calcul s’appuieront sur « une majoration forfaitaire obligatoire instaurée quelle que soit l’activité de transport, assise sur une base légale, avec un taux fixé par région. Un taux spécifique sera prévu pour le transport interrégional. Cette majoration inclura les frais de gestion supportés par les entreprises de transport routier de marchandises », explique le ministre délégué en charge des Transports. La loi en préparation sécurisera sa répercussion sur le bénéficiaire de la circulation des marchandises tandis que les taux forfaitaires seront fixés annuellement par arrêté. En l’état, l’écotaxe fera donc l’objet d’un pied de facture hors TVA (à l’instar de l’indexation gazole dans le transport routier pour compte public). Cousues main pour le transport public, ces nouvelles modalités changent-elles la donne pour les négociants détenteurs de véhicules assujettis ? Si la répercussion s’appliquera de plein droit, la fourniture du transport dans la filière est souvent gratuite ou facturée en dessous de son coût réel. Des arbitrages s’imposeront donc autour d’une répercussion sur le client ou le consommateur final et l’optimisation des flux, au risque sinon d’une nouvelle érosion des marges. A clarifier aussi, la prise en compte ou non des normes Euro des véhicules dans les futurs taux forfaitaires, et le délai de paiement, ou plutôt de reversement de l’écotaxe aux pouvoirs publics. Au risque de tendre un peu plus les trésoreries, ce délai devra être au moins compatible à ceux fixés par la loi dite « LME ». En pratique, les futurs taux de majoration forfaitaires seront parfois difficiles à appliquer au regard de la multitude de possibilités de facturer un transport : au colis, à la palette, au mètre linéaire, au poids, au volume, etc. A cela s’ajoute un risque réel de distorsion de concurrence entre négociants selon le taux régional appliqué. Il pourra en effet avantager ou désavantager suivant sa localisation géographique par rapport au réseau taxé. D’où l’interrogation : ces taux seront-ils liés au lieu du siège social de l’entreprise, de l’établissement de rattachement du véhicule ou de la localisation même du transport ? A suivre donc.
