« C 'est une première ! » s'exclame Sylvain Tailler, directeur de projets adjoint au sein de la maîtrise d'ouvrage déléguée du Groupe ADP. Le pont n° 2, qui permet à la piste 3 de l'aéroport d'Orly d'enjamber la RN 7, vient en effet de faire l'objet d'une opération de renforcement unique en son genre. Les ingénieurs ont imaginé une exostructure précontrainte par post-tension qui permet « d'envelopper » l'ouvrage.
Construit en 1958, ce pont avait déjà connu une rénovation en 1967, puis deux renforcements en 1990 et en 2007 pour augmenter sa portance. « Ces opérations ont été réalisées par l'ajout de précontrainte additionnelle. Toutefois, nous étions parvenus aux limites des contraintes exerçables sur les poutres en béton armé. Cette technique ne pouvait plus être utilisée », explique Robert Charpentier, responsable du pôle ouvrage d'art au département ingénierie du Groupe ADP.
Conformité aux standards aériens
En 2019, l'infrastructure est à nouveau adaptée pour répondre aux standards aériens. Ces derniers imposent en effet qu'elle supporte le poids d'un avion de 650 t, soit 250 t supplémentaires par rapport à la dernière rénovation.
« Cette exigence nécessitait des poutres plus épaisses et plus lourdes. Or il nous manquait du matériau. Nous avons donc rajouté du poids en imaginant une solution qui améliore la portance de l'infrastructure existante », poursuit Robert Charpentier.
Pour construire l'exostructure, 63 piles ont été fondées sur micropieux et 315 poutres ont été assemblées de façon à former des portiques entre les piles et les traverses existantes.
Les poutres, entre 3 m et 4,50 m de long, et les piles préfabriquées, entre 4,35 m et 4,75 m de haut, ont d'abord été acheminées sur site, puis installées à l'aide de chariots élévateurs.
Les premières ont été fixées aux hourdis du tablier de l'ouvrage à l'aide de 2 500 barres de précontrainte de type Freyssibar. En parallèle, 214 appareils d'appui existants ont été remplacés et 186 autres ont été ajoutés pour former l'exostructure. Des tirants ont été mis en place pour stabiliser les culées.
« Ces opérations ont été réalisées sans interruption d'activité. Ainsi, non seulement la circulation sur la route a été maintenue, mais aussi celle du tramway qui passe sous le pont », reprend Sylvain Tailler.
Une solution qui sera réutilisée
« La gestion des délais représentait un défi important. Nous ne disposions que de trois semaines pour fixer une partie de l'exostructure en surface, soit 500 barres de précontrainte à installer. Les opérations se sont ensuite achevées avec la réalisation de l'étanchéité de la chaussée et la mise en œuvre de la première couche de roulement », détaille le directeur de projets adjoint.
Démarrés en février 2018, les travaux ont été achevés fin octobre 2019. Depuis, l'idée a fait son chemin, puisque les équipes du Groupe ADP envisagent de recourir à nouveau à cette solution pour renforcer des ouvrages adjacents au pont n° 2.
