Si la recharge à la borne constitue la technologie d'électrification de la route la plus répandue aujourd'hui, elle n'est pas la seule. Les caténaires, le rail et l'induction pourraient permettre aux véhicules de se recharger tout en roulant, ce qui autoriserait une réduction de la taille des batteries et donc de la quantité de matériaux nécessaires à leur fabrication et de leur coût. « Le système par caténaire est bien connu, c'est celui qui alimente les trains et les trolleybus. Le rail conductif a, lui, été utilisé pour la première fois en France en 2003 sur les lignes du tramway bordelais avant de se déployer. Quant à l'induction, le concept est maîtrisé mais il faut maintenant pouvoir délivrer une puissance suffisante pour recharger un véhicule », détaille Jean-Paul Mizzi, coordinateur et animateur du sujet à l'université Gustave-Eiffel (UGE).
En Europe, les systèmes par caténaire ont été étudiés par l'Allemagne et la Suède. Chez nous, deux expérimentations de recharge des poids lourds sur des axes autoroutiers sélectionnées par un appel à projets lancé dans le cadre de France 2030 sont en cours. La première, baptisée « eRoadMontBlanc » et pilotée par l'exploitant ATMB, explore l'alimentation par le sol : une piste électrique (le « rail ») est insérée dans la chaussée et dispense du courant au véhicule via un bras articulé fixé sous le châssis. Doté de 20 M€, ce projet prévoit une première phase sur piste sur la plateforme Transpolis (Ain) cette année avant un test grandeur nature sur 1 km de la RN 205 (Haute-Savoie) en 2025.
La seconde expérimentation retenue par l'Etat, dénommée CAYD (pour Charge As You Drive), est menée par Vinci Autoroutes. Elle porte sur le rail, mais aussi l'induction, une technique encore peu étudiée qui repose sur des bobines intégrées sous la chaussée et dans le véhicule. Leur interaction pro-duit de l'électricité qui vient charger la batterie de ce dernier. Les essais commenceront cet été sur le campus de Nantes de l'UGE avant des tests sous circulation sur l'A10, entre Paris et Orléans, à raison de 2 km de voie pour le rail et de 2 km pour l'induction, début 2025. Budget : 26 millions d'euros.
Nombreuses questions à résoudre. « L'objectif des deux projets est de faire monter en maturité ces technologies en les appliquant aux besoins du transport routier pour arriver à des niveaux suffisants en vue d'un déploiement », explique Jean-Paul Mizzi. Et les questions à résoudre sont nombreuses : « Il y a des points liés à la sécurité d'usage comme l'adhérence et la protection électrique, des sujets de maintenance et de durabilité de la chaussée et enfin l'acceptabilité par les usagers », liste le responsable de l'UGE dont neuf composantes sont impliquées dans les deux projets.
De son côté, Colas se penche sur la recharge dynamique par induction en milieu urbain pour les véhicules légers. Partie prenante du projet européen Incit-EV, la filiale de Bouygues vient d'implanter des bobines sur 30 m de chaussée dans une rue du XVIIe arrondissement de Paris. « Nous voulons savoir quel pourcentage de la puissance électrique émise depuis la chaussée est récupéré par le véhicule, explique Cédric Leroux, directeur du Core Center, le centre de R & D du groupe. Nous atteignons 85 % en laboratoire, il faut faire au moins aussi bien en conditions réelles pour que le déploiement de cette technologie ait du sens. » Une première pour Colas qui veut identifier « les points durs » de la mise en œuvre de cette solution. « Si ces technologies se développent et génèrent des marchés importants pour équiper des tronçons de routes, nous devons être prêts », indique Cédric Leroux.
