Les matériels de BTP ne pouvaient pas être les seuls à échapper à la vague du développement durable. Les visiteurs de l’édition 2006 d’Intermat ont pu le constater en découvrant les voies de développement explorées par les constructeurs. Les japonais de Kobelco Construction Machinery, partenaire de New Holland, étudient une nouvelle technologie hybride, présentée sur une pelle de 7,5 t, proposant l’assistance du moteur thermique par un moteur électrique. Ce dernier assiste le moteur Diesel, en commandant les pompes hydrauliques, pour actionner les vérins de flèche, de balancier et de godet, ainsi que les moteurs de translation. Selon le constructeur, ce système permet l’adoption d’un moteur thermique de moindre puissance, donc une baisse de consommation et d’émissions polluantes, sans sacrifier les performances de travail.
Fort de son expérience dans les moteurs hybrides destinés aux poids lourds, Tony Helsham, président de Volvo Construction Equipment, estime que cette technologie est mieux adaptée aux chargeuses qu’aux pelles hydrauliques, l’énergie électrique étant appréciable dans les phases de démarrage de la machine.
En première mondiale, Takeuchi présentait deux minipelles électriques (1,7 et 2,8 t), équipées de batteries lithium-ion. Ces batteries, judicieusement installées, servent de contrepoids à la machine. L’industriel annonce des performances en terrassement identiques aux versions diesel des machines, les bruits et gaz d’échappement en moins. L’autonomie est estimée à six heures, le temps de charge est de quatre heures. La seule interrogation concerne le mode de charge qui, s’il n’est pas itinérant, autrement dit, s’il ne suit pas la machine sur le chantier, lui fait perdre de son intérêt. Reste qu’en déconstruction, où les matériels compacts évoluent dans des environnements confinés, ces minipelles électriques ont de l’avenir.
Côté moteurs, depuis le début 2006, les motorisations des engins de chantier entre 130 et 560 kW doivent satisfaire à l’étape 3a de la réglementation européenne (directive 2004/26/CE) en matière de réduction des polluants.
Pour diminuer les émissions d’oxydes d’azote, les constructeurs de moteur ont revu la conception de la chambre de combustion et du segment de piston, tout en augmentant la pression d’injection. Parallèlement, la recirculation des gaz d’échappement (EGR) permet de réduire la température maximale de combustion et donc la quantité de NOx. Enfin, la gestion électronique intégrale de l’injection optimise le rapport performances/consommation du moteur.
D’une manière générale, ces nouveaux moteurs sont surdimensionnés par rapport à leurs aînés. Ils émettent plus de chaleur, ce qui induit des modifications importantes des systèmes de refroidissement et donc, bien souvent, un bilan sonore négatif. C’est pourquoi les traditionnels ventilateurs pourraient céder leur place à des turbines.
