Même si tous les experts tablent sur une progression du trafic au cours des quinze prochaines années, un peu partout, la notion de route ou d'autoroute au sens traditionnel, est battue en brèche. Face aux problèmes de congestion et de manque de financement criants, les Etats-Unis, plutôt qu'accroître l'offre d'infrastructures, explorent les voies de la route intelligente. Une façon de conserver leur avance technologique tout en fluidifiant le réseau existant. En 1956, les Etats-Unis, cédant en cela à l'attachement viscéral du citoyen moyen pour la voiture, décident d'investir massivement dans la construction d'un réseau gratuit d'autoroutes inter-Etats, le « Eisenhower Highway Program », qui affiche plus de 60 000 km. Placé sous la responsabilité du gouvernement fédéral, ce réseau est, aujourd'hui encore, financé à 60 % par l'Etat fédéral et 20 % par un « fonds fiduciaire fédéral », et le solde par les Etats. Selon l'International Road Federation (IRF), ce réseau « transporte le quart du fret et 90 % des passagers américains, mais ne coûte que 1 % des sommes allouées aux réseaux routiers (...), alors qu'une récente étude a montré que 40 % des routes et des ouvrages d'art du réseau inter-Etats nécessitaient des actions urgentes d'entretien ». Par ailleurs, l'IRF note que, partout, la route est remise en cause, que les sommes affectées à son développement, voire à son entretien, déclinent régulièrement depuis trente ans : - 30 % pour les investissements publics routiers en Europe, sous-investissements au Canada, etc.
Aux Etats-Unis, la priorité au tout-voiture a pris fin en 1991 avec le lancement de la loi Neast, qui plaidait pour la multimodalité. Avant le 30 septembre, le congrès va devoir adopter une nouvelle loi-cadre de cinq ans pour les transports, le Nextea, et, accessoirement, décider de l'affectation des 18 milliards de dollars inutilisés qui dorment dans le « fonds fiduciaire ». Celui-ci est alimenté par une taxe sur les carburants dont le taux varie d'un Etat à l'autre. C'est pourquoi les Etats les plus peuplés se plaignent de recevoir moins de l'Etat central pour leurs
routes que l'argent prélevé sur le portefeuille des automobilistes. Ils plaident donc pour une « régionalisation » des sommes ; ce sera un des enjeux du débat au Congrès. Bien que la nouvelle loi-cadre prévoie un budget pluriannuel de 170 milliards de dollars pour les routes fédérales (dont 136,4 milliards pour les autoroutes) entre 1998 et 2003, ce montant s'avère notoirement insuffisant : « Compte tenu de l'état de notre réseau, nous savons d'ores et déjà que ce montant laisse apparaître un manque de 70 % par rapport aux montants qui seraient réellement nécessaires », déclare Gloria Jeff, directeur adjoint au bureau de la stratégie du département fédéral des transports, à Washington. Rien que la réfection des « passages supérieurs » (ponts et viaducs) est estimée à 100 milliards de dollars par les spécialistes...
De l'aveu même des pouvoirs publics, qui malgré tout s'obstinent à vouloir financer les dépenses d'infrastructures, on ne pourra pas répondre aux besoins des automobilistes par l'accroissement de l'offre d'autoroute. « De toute façon, à chaque fois que nous en avons ouvert une, elle était saturée dès le premier jour », déclare un membre de Caltrans (département des transports de Californie).
Autre problème : comme les Américains, et donc leur représentants au Congrès, refusent tout ce qui ressemble à une taxe dès qu'il s'agit de route (mais pas d'eau, de gaz, ou d'électricité), l'Etat fédéral avoue non seulement son impuissance, mais encore il renonce à augmenter la taxe instaurée en 1991 sur les carburants (1 cent sur 4 litres et de 1 à 5 cents supplémentaires pour les Etats). Pis, selon Paula Van Lare, de l'Agence de protection de l'environnement : « Dès que les Américains, qui ont deux à trois voitures, en moyenne, par ménage, se mettent au volant, ils considèrent que la route est gratuite. »
Se pose donc la question, bien résumée par Steven Shladover, un chercheur impliqué dans l'expérience d'autoroute automatique (encadré) : « Comment à la fois améliorer notre système de transport tout en utilisant les technologies modernes et en évitant de construire de nouvelles autoroutes à double ou triple étage, très dangereuses pour l'environnement » ? Réponse : en optimisant la gestion des flux ; ce qui suppose de rendre la route intelligente.
PHOTO : La tendance n'est plus au développement des infrastructures.
