Les tunnels de Tartaiguille et de Marseille ont déjà fait parler d'eux, le premier parce que des convergences de terrain d'une trentaine de centimètres ont conduit à modifier les méthodes, le second parce qu'un record de pompage de béton a été battu (2 200 m) (« Le Moniteur » du 4 juillet 1997, p. 57, et du 11 juillet 1997, p. 49). Pour le TGV Méditerranée, il est des ouvrages souterrains de taille plus modeste qui requièrent eux aussi des prouesses techniques. Comme l'a rappelé Gilles Cartier, directeur SNCF du TGV Méditerranée, lors de la percée du tunnel de Lambesc le 9 juillet, « ces chantiers représentent une course contre la montre, car la nature ayant horreur du vide, les travaux doivent s'enchaîner très rapidement pour soutenir les excavations. »
La difficulté du tunnel de Lambesc (440 m) est due à la présence d'eau dans des terrains instables composés de marnes et d'argiles. Il a été excavé à 50 % à l'explosif, et à 50 % au brise-roche. La section nominale de 165 m2 est consolidée par une contre-voûte qui s'oppose aux poussées des argiles gonflantes. « Le soutènement courant est assuré par 20 cm de béton fibré (4 000 m3 au total), projeté sur des cintres lourds et des cintres articulés, explique Bernard Gyssels, chef de la division territoriale SNCF des Bouches-du-Rhône. Les cintres représentent 200 t de métal, et sont reliés horizontalement par des barres d'enfilage (80 t) ; le terrain est conforté par 55 t de boulons d'ancrage. Enfin, le radier en béton armé a une épaisseur de 2,10 m ! »
En phase finale, la paroi moulée, exécutée autour de la tête sud, a été prédécoupée à la scie diamantée pour éviter des détériorations inhérentes aux vibrations, au moment du percement.
Sous la Chartreuse
En comparaison, le tunnel de Bonpas, au sud d'Avignon, est moins « difficile ». Ses 330 m ne traversent que des marnes grises, creusées par attaque ponctuelle - une fraise pour le réglage, un brise-roche hydraulique pour l'abattage - sur des passes de 1,75 m en demi-section supérieure (85 m2) et de 4,50 m en demi-section inférieure (55 m2). La voûte est rigidifiée par des cintres réticulés recouverts de béton projeté fibré sur 25 cm d'épaisseur. « Ici, il n'y a aucun boulonnage, et le radier ne mesure "que" 80 cm d'épaisseur en milieu de section, précise Olivier Betoux, directeur du chantier. La difficulté tient plutôt à la compacité des marnes. »
Autre caractéristique : l'aménagement paysager de la tête nord du tunnel, pour ménager la Chartreuse déjà coincée entre la RD973, la Durance, une ligne haute tension et... un aérodrome ! Des murs-écrans sont érigés sur 21 m de haut, en béton coloré « ocre », afin de reproduire la teinte du décor naturel. Le profil de la montagne sera par la suite reconstitué aux abords de l'ouvrage.
FICHE TECHNIQUE
Maître d'ouvrage : SNCF, direction ligne nouvelle no 5.
Maître d'oeuvre : SNCF, divisions territoriales.
Entreprises : Bec et Perforex (Lambesc) ; GTM Construction et Fougerolle-Ballot (Bonpas).
PHOTO : Le tunnel de Lambesc
Le tunnel de Lambesc s'inscrit dans le prolongement du viaduc de Vernègues. Long de 440 m, il a été excavé à l'explosif et au BRH, et consolidé pour retenir les argiles gonflantes avec des contre-voûtes, des cintres et un boulonnage dense.
Coût : 106 millions de francs.
PHOTO : Le tunnel de Bonpas
Sous la Chartreuse du XIIe siècle, un ouvrage de 303 m établit la liaison entre Avignon et Cavaillon. L'excavation par abattage ponctuel s'opère alors que la tête du tunnel recrée les remparts avec des murs antibruit. (Paysagiste : atelier Linski-Moreau.)
Coût : 43 millions de francs.
