Alors que le chantier du second tronçon de la ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Strasbourg a démarré il y a un an, le dixième et ultime lot de terrassement-génie civil (lot 48) sera notifié début juillet par Réseau ferré de France (RFF). Les engins de terrassement pourront alors s’emparer de la totalité des 106 km. Un terrain qu’ils devraient occuper jusqu’en 2013. Si les degrés d’avancement sont divers selon les tronçons, « le planning du chantier est globalement conforme aux prévisions, explique Alain Cuccaroni, directeur opérationnel du projet pour RFF. Les retards entraînés par les très fortes intempéries de l’été et de l’automne 2010 ont en effet été compensés par la sécheresse exceptionnelle du printemps 2011, qui a permis aux terrassiers d’augmenter leur cadence. » La gestion des mouvements de terre constitue un enjeu majeur du projet et s’avère parfois paradoxale : alors que les déblais sont excédentaires, et que des millions de m de terres inutilisables doivent être mis en dépôts (modelés paysagers), le chantier manque de matériaux « nobles » à destination des sous-couches, des couches de forme et des remblais en zones inondables ou humides. Prévoyant, RFF a progressivement constitué depuis 2009, auprès des carriers, un gigantesque préstock de ces matériaux, réparti sur huit aires de stockage temporaires le long du chantier. « Gérer les approvisionnements en amont nous permet de ne pas fonctionner en flux tendus et d’obtenir les meilleurs prix, se félicite Alain Cuccaroni. Aujourd’hui, sur les 6 millions de m de préstock prévus, 4,5 millions ont déjà été approvisionnés et sont utilisés à l’avancement. »
31 km d’assise en grave-bitume
Le retour d’expérience de la construction des 300 km de la première phase de la LGV Est joue à plein. « Sur le tronçon G (plan de la ligne ci-dessous), depuis Baudrecourt jusqu’au massif des Vosges, les terrains sont similaires à ceux que nous avions rencontrés en Moselle », détaille le directeur, déjà en charge de la première phase. Une mémoire précieuse qui permet de dimensionner les ouvrages au plus juste. Autre retour d’expérience majeur, l’utilisation d’une mince couche d’assise en grave-bitume en substitution de la classique couche de forme. « L’expérimentation menée sur 3 km lors de la première phase a fait l’objet d’un suivi poussé pendant quatre ans et s’est avérée très concluante », analyse Alain Cuccaroni. Le gain d’épaisseur de la plate-forme (plus de 30 %), son très bon comportement mécanique en exploitation, le moindre coût de maintenance et l’optimisation de la logistique chantier (possibilité de circuler sur la grave-bitume pendant les travaux) ont définitivement convaincu RFF d’utiliser cette technique à grande échelle sur la nouvelle phase. « Les cinq lots du tronçon H, en Alsace, font appel à cette technique sur 31 km », conclut Alain Cuccaroni. Aux terrassements et au génie civil des 129 ouvrages d’art qui se poursuivront jusqu’en 2013 viendront s’ajouter, à partir de fin 2012 et jusqu’à 2015, les travaux d’équipements ferroviaires. Mise en service commerciale prévue au printemps 2016.
