Sur le parvis de la porte Maillot, à Paris (XVIe), les compagnons sont à pied d'œuvre pour ériger la future gare de la ligne de RER Eole (ligne E). Cet espace doit devenir, à l'horizon 2023, l'un des pôles d'échanges multimodaux les plus importants de la capitale puisqu'il accueillera, en plus de la ligne E, la ligne de RER C, la ligne 1 du métro et la ligne T3 du tramway sur une surface totale de 17 000 m2. Cette zone est par ailleurs traversée par le tunnel de la ligne de RER A.
« Le chantier prend place à proximité de plusieurs lignes existantes, ce qui nous oblige à être très précautionneux lors des opérations afin de ne pas endommager les ouvrages avoisinants », expose Xavier Gruz, directeur du projet Eole chez SNCF Réseau, maître d'ouvrage. Ainsi, une partie des fondations de la gare a été réalisée sur pieux afin de ne pas perturber le trafic du RER C, tandis que les deux tiers restants, situés en zone moins sensible, l'ont été au moyen de parois moulées.
Une verrière à ciel ouvert. Profonde de 35 m, la gare s'organise en deux parties. La première, souterraine, abritera les voies des trains et les accès. La seconde, à ciel ouvert, sera recouverte d'une grande verrière. « Nous avons déjà terrassé les niveaux 0 à - 3 grâce à des creusements effectués en taupe. Cela signifie que la dalle de couverture a été coulée avant le percement du tunnel.
Cette technique permet de gagner du temps car nous avons pu travailler à la fois en surface et en souterrain », commente Bopha Eng, directrice d'opérations tunnel et porte Maillot sur le projet Eole chez SNCF Réseau. Les trois autres niveaux (- 4 à - 6) n'ont, quant à eux, pas encore été creusés. « Nous devons attendre que le tunnelier Virginie, en maintenance depuis plusieurs mois, reparte avant de démarrer les terrassements. A ce moment-là, soit à partir de juin 2021, nous détruirons le tunnel provisoire construit par le tunnelier pour former les derniers niveaux », précise-t-elle.
Outre ce phasage complexe, l'emplacement exigu du chantier impose de démolir une partie des six niveaux de parking souterrain existants. Trois d'entre eux accueilleront les accès de la future gare. Les autres, repris en sous-œuvre, seront restitués et continueront à servir de parking. Au total, sur les 1 200 emplacements de départ, 877 seront supprimés.
Mais la partie la plus technique reste celle de la réalisation de la zone à ciel ouvert. En effet, la largeur de la gare, à savoir 21 m en surface, est très réduite. Qui plus est, l'ouvrage possède une forme d'entonnoir inversé, ce qui, conjugué à l'étroitesse du périmètre, limite l'apport de lumière. « Tout l'enjeu sera de faire descendre celle-ci jusqu'aux quais », résume Bopha Eng.
Pour y parvenir, un système de dalles porteuses préfabriquées sera installé afin d'accueillir les vitrages de la verrière. A cette structure s'ajoutera une paroi inclinée qui isolera les quais des espaces de circulation. Non structurel, cet élément servira surtout à améliorer à la fois l'acoustique et l'esthétique de la gare.
Débuté en 2019, le chantier nécessitera d'évacuer, tout au long des trois ans de travaux, 205 000 m3 de déblais, de recourir à 107 000 m3 de béton et à 11 000 t d'acier. « L'épidémie de Covid-19 nous a fait prendre du retard sur nos délais très contraints », précise Xavier Gruz. Initialement attendue pour fin 2022, la mise en service de la nouvelle gare a été reportée à l'été 2023.
