Génie civil : sous l'autoroute, des crues en conduite accompagnée

En juin 2016, lors d'inondations dans le Loiret, plusieurs centaines d'automobilistes se sont retrouvés bloqués sur l'A10, près d'Orléans. Du jamais vu… Il a fallu des heures pour les évacuer, de gros moyens pour vider l'eau qui avait envahi les chaussées, et plusieurs jours avant de rouvrir l'autoroute. En cause ? La Retrève, une petite rivière « intermittente » qui apparaît et disparaît au gré des précipitations, et dont le cours passe sous l'autoroute au niveau de Gidy.

A l'époque, le cours d'eau était canalisé par de simples buses dont « le dimensionnement ne permettait pas de faire face à un événement d'une telle ampleur », explique Clara Arnould, cheffe de projet chez Vinci Autoroutes. D'où la décision, sur préconisation de l'Etat, de créer un nouvel ouvrage de décharge qui est venu s'inscrire dans le cadre du projet d'élargissement de l'A10 à 2 x 4 voies dans ce secteur.

Le dalot de 20 m de long sur 5 m de large et 2,75 m de haut, constitué de 45 cadres de béton préfabriqué de 21 t chacun, est désormais capable d'absorber une crue cinquantennale ou centennale. Si sa capacité reste inférieure aux niveaux hors normes atteints en 2016, elle suffit pour atténuer les conséquences des prochaines inondations dont la fréquence et l'intensité vont augmenter en raison du dérèglement climatique. Sa construction a été confiée à Razel-Bec, filiale du groupe Fayat.

Sept semaines maximum. Evidemment, réaliser un tel ouvrage sans interrompre l'exploitation de l'infrastructure routière ne s'improvise pas. Il a donc fallu imaginer une organisation du chantier au cordeau qui permette d'éventrer l'autoroute et de basculer ses circulations d'un seul côté de la chaussée pendant une durée limitée. L'intervention ne pouvait ainsi pas excéder sept semaines, en amont du week-end de Pâques, au moment où le trafic n'est pas trop dense. « Nous devions impérativement compresser le temps des travaux pour que l'ensemble de l'autoroute rouvre avant cette échéance, sous peine de créer d'importants bouchons. C'était la principale contrainte technique, qui a justifié, pour partie, une année de planification », se remémore la responsable.

Le chantier a été réalisé en deux temps, dans le sens Paris-province d'abord, puis dans la direction inverse. Démarré début mars, il a été anticipé dès l'automne par la mise en place de profilés métalliques en H au niveau du terre-plein central. Ces éléments ont servi de support à l'insertion de plaques de béton pour créer une paroi berlinoise destinée à soutenir la partie de l'autoroute restant en circulation le temps du chantier.

Cadres fixés par vissage. La première étape a consisté à décaisser le sol sur 6,45 m et à déblayer avec des moyens renforcés : 21 camions épaulés par trois pelles de chantier. Un géotextile a ensuite été posé de part et d'autre de la tranchée, et une dalle de propreté coulée. En parallèle, les cadres, fabriqués à Soissons (Aisne) par Chapsol, étaient acheminés par convoi exceptionnel avant d'être levés à la grue, fixés par vissage les uns aux autres, et enfin jointés. L'étanchéité pouvait alors être réalisée en surface par une géomembrane. Ces opérations achevées, il a encore fallu remblayer et réaliser une nouvelle couche de roulement, avant de répéter les mêmes étapes de l'autre côté, à une différence près : la pose d'un seuil en dessous duquel le dalot ne pourra pas se remplir. Tant que la rivière reste en deçà de cette limite, l'eau s'écoule par les buses préexistantes.

Raccordé au lit de la rivière par des biefs, cet ouvrage ne constitue pas à lui seul le dispositif mis en place par Vinci Autoroutes. Le concessionnaire, qui s'appuie sur un système d'alerte météo, a également créé une zone d'expansion des crues à proximité et doit encore installer des merlons hydrauliques de protection et des caméras, dans l'espoir d'éviter que le chaos de 2016 ne se reproduise.