5000 places pour les vélos à l’abri de la pluie, 700 stationnements pour les voitures en toiture : la gare routière et ferroviaire mise en service en 2016 à Breda reflète le rapport de force local entre l’automobile et les mobilités douces et actives, parmi les usagers des transports publics. Issu d’un programme d’Etat de modernisation de six gares néerlandaises, l’équipement s’en distingue à deux titres : « C’est à la fois la moins chère et la plus grande des six », affirme Hans Thoolen, coordinateur de la qualité urbaine de la ville de 186 000 habitants, dans la province du Brabant septentrionnal.
Ville dans la ville
Concepteur du projet, Koem Van Velsen en a obtenu la maîtrise d’œuvre après avoir ôté sa casquette d’architecte national des chemins de fer néerlandais. Son pedigree n’en contribue pas moins à hisser le projet au rang de manifeste national de la modernité ferroviaire, même si d’inévitables critiques nourrissent les commentaires des usagers : la petite dimension de l’horloge ne permet pas sa lecture à moins d’une dizaine de mètres, et l’entrée sombre ne met guère en valeur la ville dans la ville qui se cache derrière l’enceinte en brique.
Métamorphose
La diversité des fonctions rend possible l’équilibre de l’opération, qui a mobilisé 180 millions d’euros d’investissements : le pôle multimodal intègre un centre commercial de 9000 m2 ainsi que des logements et des bureaux. Mais son insertion urbaine tient d’abord à l’artère piétonne et cyclable qui le dessert : un prix national d’aménagement urbain a salué cette entrée douce qui conduit au centre-ville.
Cette distinction situe la gare dans le prolongement des grands investissements qui, depuis les années 1990, ont radicalement transformé l’image de Breda : rénovation du parc Valkenberg en 1993, puis, à la fin des années 2000, construction du quartier du Parc Chassé par Rem Koolhaas à la place d’anciennes casernes, et réouverture de l’ancien canal, enterré et démoli au début des années 1960.
Puzzle urbain
Mais l’essentiel de l’effet paysager et urbain reste à venir. La ville utilise sa nouvelle gare pour tenter de gommer la fracture ferroviaire et sociale qui sépare le nord ouvrier et le sud patrimonial : sur 124 hectares à transformer dans les 30 ans à venir, de part et d’autre des voies tournées vers l’ouest, les services techniques de Breda ont dessiné ce que le coordonnateur de la qualité urbaine qualifie de « paysage ferroviaire ». « Le cahier des charges écrit par la ville s’imposera à tous les opérateurs qui construiront sur ces terrains », précise Hans Thoolen. La ville s’appuie sur l’attractivité nouvelle du secteur : les prix de l’immobilier ont doublé, depuis la livraison de la gare.
Le chantier des premiers morceaux du puzzle urbain s’ouvre dans le sillage des deux équipements en cours de construction : le centre des Impôts et le Palais de Justice.
