Aix-Marseille-Provence : les transports en site propre ont le vent en poupe

Avec l'effet d'accélérateur du plan « Marseille en grand » (256 M€ de subventions et 744 M€ d'avances remboursables), la métropole Aix-Marseille-Provence (Bouches-du-Rhône) peut déployer son plan de mobilité métropolitain de 3 Mds € approuvé en 2021. Son objectif vise à proposer à chacun des 1,8 million d'habitants l'accès à un transport en commun à quinze minutes de son domicile en 2030. L'Etat a fixé deux priorités : désenclaver les quartiers nord marseillais et fluidifier les circulations entre les 92 communes de la métropole en offrant une alternative à la voiture.

Forte de cette ligne directrice, la métropole va investir 300 M€ par an d'ici 2030. A Marseille, une part de cette enveloppe finance l'automatisation en cours des deux lignes de métro (Neomma) pour une mise en service complète en 2028. L'autre permet de réaliser des infrastructures dont plusieurs sont emblématiques : les phases 1 - dont les travaux ont démarré - et 2 de l'extension de la ligne de tramway T3 vers le nord et le sud, la ligne nouvelle du Quatre-Septembre, déclarée d'utilité publique, et celle à l'étude pour desservir le quartier populaire de la Belle de Mai.

Bassins d'emploi. Le report modal sur un territoire constitué de plusieurs bassins d'emploi passe aussi par les pôles d'échanges multimodaux (PEM) en cohérence avec le réseau ferré et les lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Parmi elles, figure celle du B4 (31 M€ HT), dont le chantier a commencé fin janvier. Longue de 8 km, dont 4,7 km en site propre, elle reliera, du nord vers l'est, le PEM du Capitaine-Gèze et celui de La Fourragère. Avec un potentiel de fréquentation estimé à 30 000 passagers/jour et un temps de parcours de 27 minutes, le projet doit contribuer à soulager de 2 500 véhicules le trafic quotidien dans la zone et viendra concrétiser le contournement de la cité phocéenne en transports en commun. Il est associé à un PEM aménagé au droit de l'échangeur de Frais-Vallon sur la déviation routière de la rocade L2.

La réflexion globaleà l'échelle du territoire et le critère de la fréquentation estimée à plus de 20 000 passagers/jour ont conduit les services de la métropole à étudier l'extension du BHNS Aixpress (21 M€ HT), à Aix-en-Provence, vers l'est, depuis la station Fenouillères jusqu'au PEM de Maracrida dans le quartier de première couronne de Val Saint-André. Cela représente 2,1 km, dont 1,8 km en site propre, qui s'ajoutent au tracé existant de 8 km. Si des projets sont déjà mûrs à Aubagne, Istres, Miramas et Port-de-Bouc, d'autres sont en réflexion à Salon-de-Provence et La Ciotat au niveau du parc d'activités d'Aix en Provence, identifiés comme « des secteurs à fort potentiel ».

Réaliser des projets moins rentables. Outre la fréquentation, d'autres considérations entrent en jeu dans le choix d'un mode de transport. Reliant le centre d'Aubagne à La Bouilladisse, au nord-est de Marseille, le Val'Tram (180 M€) en est un exemple. La collectivité a profité de l'opportunité offerte par l'existence d'une voie ferrée désaffectée pour y faire rouler un tramway. Avec moins de 15 000 voyageurs/jour, la totalité de la ligne de 14,4 km sera certes moins rentable que, par exemple, le projet marseillais de tramway du Quatre-Septembre (76 M€) qui transportera sur 2 km plus de 20 000 personnes/jour, mais elle a du sens en termes d'aménagement du territoire. « Un BHNS aurait pu faire l'affaire, sauf que, dans la vallée de l'Huveaune, les axes routiers pouvant accueillir une voie en site propre sont rares. Le Val'Tram offre une bonne alternative à la voiture dont le nombre, aux heures de pointe, dépasse les 18 000/jour, engorgeant les axes routiers », estime un proche du dossier.