Tel était le thème du séminaire organisé le 8 juin, à Paris, par le ministère de l’Equipement, la Représentation permanente de la France auprès de l’Union européenne (UE) et le Bulletin européen du Moniteur.
Deux grandes sources de financement public européen intéressent les infrastructures des 10 pays qui ont rejoint l’UE, il y a un an :
Premièrement, le budget européen via les Fonds structurels et de cohésion, avec 24,5 milliards d’euros sur la période 2004-2006, dont 7,7 pour les transports. Pour la programmation 2007-2013, la Commission a proposé 162 milliards. La ligne budgétaire «Réseaux transeuropéens» (RTE) ne porte, elle, que sur 600 millions par an aujourd’hui, mais sera portée – si les Etats membres finissent par trouver un accord sur le futur budget – à 20 milliards sur 2007-2013. Dans la mesure où ces fonds s’ajoutent à ceux des pays, les sommes en question pourraient représenter jusqu’à 6% de leur PIB après 2007. «La Pologne, plus grand pays de la zone, en recueillera un peu plus de la moitié», précise Patrick Faucheur, du ministère de l’Equipement. La priorité ira au renforcement des grands axes multimodaux et des liaisons interrégionales, à la modernisation des chemins de fer, aux infrastructures portuaires et aéroportuaires, à la remise à niveau des routes et au transport urbain. A noter toutefois que les fonds structurels sont gérés localement tandis que les projets du fonds de cohésion sont avalisés par Bruxelles. La gestion décentralisée devant se développer, le ministère de l’Equipement entend améliorer les échanges avec le secteur sur ces programmes.
Deuxièmement, la Banque européenne d’investissement: sur 40 milliards prêtés en 2004, pas moins de 28 sont allés aux régions en retard de développement et 6,6 aux RTE. « Il n’y a pas de quotas par pays ou par secteur, la banque peut financer jusqu’à 50% d‘un projet s’il est éligible, techniquement sain, financièrement viable et offre une garantie adéquate », explique Jean-Marc Martin.
«Une implantation localeest souhaitable». L’importance des fonds offre donc d’importantes opportunités pour le BTP. Cela étant, «une implantation locale est souhaitable», selon Benoît Nadler de la Commission européenne et Victor da Fonseca de la Représentation permanente. Ne serait-ce que pour établir des contacts directs avec les autorités de gestion et pour saisir les appels d’offres publiés dans la langue nationale. Paul-Marie Ringwald, directeur général adjoint du BCEOM, société française d’ingénierie, estime toutefois « que ces pays sont encore en transition et que seule l‘évolution des procédures permettra une maturation du marché de l’ingénierie ». Un sentiment confirmé par Yann Leblais, président d’Arcadis, de Syntec Ingénierie et de l’EFCA (Association européenne des sociétés d’ingénierie), qui précise « que les dossiers de consultation sont peu précis, les exigences administratives importantes et les appels d’offres souvent attribués au moins-disant ».
Un discours également nuancé du côté des constructeurs: Bouygues Concessions, représenté par son directeur général Charles Paradis, a ainsi explicité les difficultés à travailler en Pologne, mais aussi les facteurs de réussite de son groupe en Hongrie.
Enfin, Philippe Ratynski, P-DG de Vinci Construction et du SEFI (Syndicat des entrepreneurs français internationaux), résume ainsi ces marchés un peu paradoxaux: «Ils sont à la fois petits en taille (5% du BTP européen) et à forte croissance; ils sont aussi très ouverts (tous les majors y sont présents) et très fermés (une implantation locale est nécessaire).»
