La troisième ligne de métro de Toulouse a trouvé son opérateur : Tisséo Collectivités vient de choisir l’offre d’Alstom, après plusieurs mois de dialogue compétitif entre quatre candidats.
Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités a détaillé les motivations et détails de ce choix : « Il s’agit du marché d’ensemblier pour la troisième ligne de métro, avec sa liaison aéroport express et l’interconnexion avec la ligne B. Hier, c’était la plus importante commission d’appel d’offres que j’ai présidée, la plus importante du mandat ».
Le marché porte en effet sur le matériel roulant, l’automatisme et la conduite, la voie, l’énergie haute tension et de traction, les façades de quai, les véhicules de maintenance, les équipements industriels d’atelier.
Garantir la maintenance
Comme le précise Jean-Michel Lattes : « Au-delà du choix du systémier, notre volonté est de maîtriser le coût d’investissement et de fonctionnement en garantir le maintien des performances. Nous nous sommes orientés vers un marché global de performance, qui associe la maintenance, la conception et la réalisation ».
Associer la maintenance devient un choix que Tisséo fait systématiquement : « Nous l’avons fait pour le téléphérique, l’enjeu est d’éviter que lors de l’appel d’offres on ait un prix faible présenté par quelqu’un qui ensuite ne garantira pas le suivi et la maintenance. Nous avons fait le choix d’intégrer les deux ».
Etait notamment requis un dimensionnement évolutif, largement supérieur à la capacité actuelle. « Nos exigences pour la conception du système étaient un dimensionnement à terme de 15 000 personnes par heure et par direction (pphpd), unité qui permet de déterminer la capacité. Nous sommes depuis février à 10 500 pphpd sur la ligne A, à 8 500 sur la ligne B avec des rames de 26 mètres. Notre investissement cible un dimensionnement à 15 000 pphpd, ce qui est très important, et nous permettra d’avoir pour l’avenir une marge tout à fait importante ».
Anticiper l’évolution de capacité
Le marché comporte également la construction des infrastructures fixes, « qui intègrent une évolutivité adaptée ; on a veillé à intégrer l’évolution du système, pour qu’il soit en capacité de digérer les évolutions de capacité ».
La fourniture des rames, a donc été fixée à 5 000 pphpd, pour pouvoir la faire évoluer ensuite à 10 000 pphpd. En matière de fonctionnement, la maintenance du système ira de 6 à 18 ans, « une maintenance longue qui permettra de suivre le dispositif ». Le matériel roulant appartient à la gamme Métropolis, « un système éprouvé, dont on retrouve 5 500 voitures dans le monde, à Dubaï, Barcelone, Buenos Aires, Budapest, ou Sydney ».
Le choix du roulement fer permettra des rames extensibles de 36 mètres à la mise en service à 48 mètres, « permettant de transporter 286 à 386 passagers ». Climatisé, le futur métro aura des rames plus confortables : « 2,7 mètres, contre 2,06 mètres actuellement, ce qui est plus important que la rame P14 du métro parisien, et correspond à l’évolution des standards ».
Exigences environnementales
Ce marché correspond aussi à des exigences environnementales : « Récupérer l’énergie de freinage des rames, minimiser la production des particules fines, pour préserver la qualité de l’air dans les stations, utiliser de produits recyclables, un éclairage des rames qui s’adapte à la luminosité extérieure ». Des rames plus rapides aussi (41 km/h contre 35 km/h actuellement). Sans oublier la responsabilité sociale qui impose « un minimum de 140 000 heures d’insertion au titre de ce marché ».
Le sourcing entamé en 2018 a permis aux opérateurs compétents d’anticiper le marché et maintenir quatre candidatures (voir encadré ci-dessous). « Que les quatre candidats soient allés au bout de la procédure est unique en France » se réjouit Jean-Michel Lattes.
Le montant du marché est de 713, 6 millions d’euros HT. Enfin « la fréquence des rames sera de 3 mn 25 à la mise en service pouvant descendre jusqu’à 1 mn 25. Un bilan énergétique maîtrisé grâce au système de récupération d’énergie de freinage. ». Bref, conclut Jean-Michel Lattes, avant le vote, « l’offre d’Alstom est à la fois la moins chère et la meilleure techniquement ».
Les quatre candidats :
Deux groupements, Hitachi Rail STS France (mandataire) avec Inéo UTS, Hitachi Rail Italie et GCF, d’une part, et CAF (mandataire) avec Thalès Six GTS, ETF SAS, TSO, Egis Rail, d’autre part ;
Deux entreprises, Alstom Transport SA et Siemens mobility SAS.
