Quel a été l'impact du plan de relance sur la construction de logements sociaux en 2001 ?
Le plan de relance est clairement une réussite puisque 14 370 logements sociaux (y compris en PLS) ont été agréés en 2001, soit une majoration de plus de 50 % par rapport à l'année précédente. Selon nos premières indications, cette tendance devrait se poursuivre. Les organismes HLM signataires de contrats de relance, en particulier les grandes SA d'HLM, me disent en effet qu'ils veulent construire plutôt plus de logements sociaux que ce qui est inscrit dans leur contrat. C'est une nouvelle extrêmement positive, même si elle peut nous amener des difficultés avec un cadrage budgétaire, pourtant en très forte expansion.
Quels sont les objectifs pour 2002 et 2003 ?
L'objectif en 2002 et 2003, c'est de rester sur le rythme de 2001 : 14 000 logements sociaux par an sur l'ensemble de l'Ile-de-France dont 3 500 à Paris. Mais ce qui est intéressant, au-delà des chiffres, c'est la localisation de ces logements : on en a beaucoup construit là où il y en a trop peu. Une meilleure répartition du logement social à travers le territoire francilien est un objectif de long terme que l'on doit tous se fixer. Cela me paraît être un vrai enjeu de société. De ce point de vue là, l'année 2001 a été incontestablement un succès important. C'est, en effet, à Paris et dans les Hauts-de-Seine que le nombre de logements sociaux agréés a été le plus important. Un indicateur significatif : 60 % des logements des contrats de relance ont été construits dans des communes visées par l'article 55 de la loi SRU alors que ces communes ne représentent que 40 % de la population francilienne.
Globalement, le taux d'exécution du contrat de Plan est de 24 %. Mais qu'en est-il plus précisément de la mise en oeuvre du volet transports ?
Sur les routes, nous sommes très légèrement en avance, sachant que pas mal d'opérations sont prêtes mais que la contrainte est financière. Le taux d'exécution s'élève à 30 % alors que le taux théorique est de 28,6 %. De ce côté là, il n'y a aucune raison de se plaindre. Actuellement, les gros projets consommateurs de crédits sont la déviation de Meaux et l'élargissement de la RN286 du côté de Versailles avant celui de l'élargissement et de la couverture de l'A1 au Blanc-Mesnil, qui est en train de démarrer.
Et sur les transports en commun ?
Le taux d'exécution est de l'ordre de 15 %. Dans ce domaine, nous devons résoudre une double difficulté : celle de faire avancer les opérations tout en veillant à ce que leur prix ne dérive pas. Un de nos soucis est d'éviter d'être confronté à une situation budgétaire grave en 2004-2005. D'après le contrat de Plan, l'Etat doit consacrer un peu moins d'un milliard d'euros aux infrastructures de transport en commun sur la durée du Plan (1). Sur les deux premières années, nous avons mis en place au total des autorisations de programme à hauteur de 140 millions d'euros. Dès 2002, nos besoins budgétaires sont de l'ordre de 150 millions d'euros, soit un peu plus que le rythme de croisière du contrat de Plan. Mais le risque, c'est de se retrouver, en 2004 et 2005, face à un besoin en autorisation de programme de l'ordre de 305 millions d'euros par an. Si, en plus, vient s'y ajouter une dérive des prix, la situation peut devenir très délicate. En même temps, il est vrai, ce serait une réussite.
Quel dispositif les signataires du contrat de Plan ont-ils mis en place pour éviter les surcoûts ?
L'Etat et la région donnent mandat au Syndicat des transports d'Ile-de-France qui, lui-même, donne des encadrements budgétaires aux maîtres d'ouvrage que sont les grandes entreprises nationales de transport mais aussi les collectivités locales et les DDE, notamment pour les opérations de transport en site propre de surface. Avant le lancement de chaque opération, nous essayons de « serrer les boulons ». Mais je crains que nous n'évitions pas tous les surcoûts. Encore faut-il qu'ils restent dans des limites raisonnables.
Beaucoup d'élus misent sur la « clause de revoyure » de 2003 pour obtenir des financements complémentaires...
Il est normal que toutes les revendications se fassent jour. Mais il est assez probable que les cadrages financiers vont rester, sinon ce qu'ils sont, du moins d'un ordre de grandeur comparable. J'ai personnellement beaucoup de doute sur le fait qu'il soit possible de faire rentrer beaucoup d'opérations nouvelles. D'autant plus qu'il faudra intégrer la dérive de certains coûts et que le contrat de Plan comporte déjà sa dose de « surbooking ». Les opérations nouvelles à lancer en 2003 seront peu nombreuses.
On évoque beaucoup la révision du schéma directeur...
La révision du Sdrif sera lancée par la région quand elle le décidera. L'Etat étant associé à la procédure, encore faut-il qu'il ait des choses intelligentes à dire. Dans cette perspective-là, nous avons mis en place dix groupes de travail. L'objectif n'est pas de redessiner un schéma directeur mais de se pencher sur les questions de fond qui se posent pour l'élaboration d'un document de cadrage du développement urbain en Ile-de-France. Le but n'est pas de sortir des avis de l'Etat mais de produire des monographies, des avis d'experts qui seront disponibles pour le représentant de l'Etat, le moment venu. Globalement, ce travail devrait être achevé au printemps 2003.
(1) A multiplier par 3 pour avoir le financement de l'Etat et la région et par 3,7 pour déterminer l'investissement global, y compris la participation des collectivités locales).
PHOTO :
Bertrand Méary : « Au-delà des chiffres, ce qui me paraît intéressant, c'est la localisation des logements sociaux liés aux contrats de relance. »
