Le 10 octobre, la cité de l’Architecture et du Patrimoine organisait un colloque sur « Le Grand Paris, 4 ans après ». L’occasion pour le président de la République de dresser un bilan de ce projet auquel, a-t-il rappelé, « très peu de gens croyaient ». Car l’ambition affichée par l’Etat est forte : bâtir une ville-monde, « rayonnante, attractive, exemplaire par ses performances économiques, mais aussi par son architecture, sa qualité de vie, son urbanisme ». Une consultation internationale est lancée en 2007. Durant plusieurs mois, dix équipes d’architectes-urbanistes vont imaginer l’avenir de l’Ile-de-France à l’horizon 2030-2040, réfléchir à la métropole de l’après Kyoto et « faire rêver sur le Grand Paris ». Après cette première phase, créative et foisonnante, Christian Blanc, alors secrétaire d’Etat à la région capitale, reprend la main. Il dessine le « grand huit », un métro automatique souterrain reliant les dix territoires stratégiques franciliens avant de faire adopter la loi sur le Grand Paris en juin 2010. Mais un bras de fer s’engage alors avec le conseil régional, porteur lui aussi d’un projet de métro en rocade autour de la capitale : Arc Express. Finalement, début 2011, l’Etat et la région s’accordent sur un schéma de transport opérant la synthèse entre les deux projets concurrents.
Comprendre le fait métropolitain
En août 2011, le projet du Grand Paris franchit une autre étape avec la publication du décret approuvant le nouveau réseau de transport. Celui-ci marque le début du compte à rebours pour l’élaboration des contrats de développement territorial (CDT). « Nous entrons véritablement sur le terrain opérationnel », commente Daniel Canepa, préfet de région. Initiés dans les dix pôles de projets et élaborés conjointement par l’Etat et les communes concernées, les CDT déclinent localement les objectifs du Grand Paris. « Ainsi, la dynamique créée par l’arrivée du réseau de transports est portée par un projet de développement spécifique », poursuit Daniel Canepa. Au cœur de ces contrats, la construction de 70 000 logements par an est un défi au regard des 40 000 mises en chantier actuelles. A ce jour, dix-sept contrats (la liste n’est pas définitive) concernant une centaine de collectivités locales, sont en cours de négociation. Leur mise au point mobilise de nombreux intervenants, au premier rang desquels la plupart des architectes de la consultation internationale (voir p. 39) devenus des interlocuteurs privilégiés des élus. « Envisager une métropole entière, comme nous y invitait la consultation sur le Grand Paris, nous a obligés à comprendre le fait métropolitain », souligne l’architecte Christian de Portzamparc. De son côté, la Société du Grand Paris, créée pour construire le métro automatique, a déjà passé près de 80 marchés d’études et mis en place 57 comités de pilotage pour définir l’emplacement des nouvelles gares. Alors que les réflexions se multiplient, l’atelier international du Grand Paris (voir p. 32), qui a contribué au rapprochement des positions entre l’Etat et la région en proposant son propre scénario de transport, apparaît en retrait. « Nous ne pouvons plus faire travailler les architectes dans le cadre de la consultation de 2008 », précise Pierre Mansat, son président. D’où le lancement d’une seconde consultation internationale avant la fin de l’année à l’issue de laquelle, espère-t-il, « l’atelier deviendra un lieu de confrontation des points de vue ». En quatre ans, le Grand Paris a enregistré des avancées significatives. Pour l’Etat, le processus enclenché est irréversible. Malgré les interrogations, nombre d’élus partagent cet avis. « Ce projet a suscité beaucoup d’espoir, estiment-ils. Il sera difficile de revenir en arrière. »
