Faute d'avoir trouvé le remède miracle, c'est-à-dire celui qui consiste à financer des infrastructures (dont le rendement dans le temps est lointain) avec des ressources financières de court terme (emprunts, quasi dettes, crédit-bail, etc.), le secteur des transports en France va devoir faire son deuil du niveau d'investissement atteint ces dernières années, soit 90 milliards de francs en moyenne, tous modes confondus. C'est le principal enseignement à tirer de la Journée parlementaire sur les transports, qui s'est tenue le 6 octobre, au Sénat.
Financements : un manque de responsabilité à tous les niveaux
Le tableau de la crise du financement, dressé par le directeur des transports terrestres au ministère de l'Equipement, Hubert du Mesnil, relevait presque de l'autocritique. En effet, ont été évoqués tour à tour, les aspects constitutifs d'un « manque de responsabilités, à tous les niveaux, menant à une confusion dans la prise de décision ».
Trois exemples parmi d'autres : tout d'abord, évoquant les logiques « pro-modales » propres à chaque grande direction du ministère (directions des routes, des ports, des transports terrestres, etc.), Hubert du Mesnil a pointé les « mécanismes propres à la technocratie », qui ont fait qu'au lieu de cibler les investissements en fonction d'une intermodalité - souvent invoquée mais rarement confirmée sur le terrain -, les directions du ministère de l'Equipement ont souvent prêché pour leur paroisse.
Carences, ensuite, dans les rapports entre l'Etat et les collectivités locales. Rappelons que l'Etat ; cofinanceur à hauteur de 50 % des investissements routiers dans le cadre des contrats de Plan Etat-régions, n'a pas tenu ses engagements financiers et étalés sur six ans la durée des dits contrats. Carence enfin, dans la logique de « débudgétisation » à outrance qui a prévalu au cours des deux dernières décennies. Ainsi, l'Etat a préféré laisser s'endetter à sa place la SNCF ou le système autoroutier, quitte à laisser dériver les responsabilités, l'échelon décisionnel et les factures.
Les conséquences ? Elles ont pour nom tunnel sous la Manche, Orlyval, Réseau ferré de France (créé pour éponger la dette de la SNCF et serrer les coûts), la quasi faillite de plusieurs SEM autoroutières... Ceci, alors que des pans entiers du territoire, comme toutes les zones délaissées du périurbain où une demande de transport existe, sont laissés en friche.
Bref, en matière d'infrastructures, il faudra à l'avenir faire à la fois moins et mieux. Ce que le député de l'Indre-et-Loire, Jean-Jacques Filleul, rapporteur du budget des transports terrestres et président du groupe d'études sur les transports multimodaux, traduit ainsi : « Il faudra, à l'avenir, faire des choix en faveur d'investissements plus structuraux et mieux répondre à une demande d'itinéraires de plus en plus forte sur les transports en commun ». Tandis que, dans le domaine routier, faute d'avoir réussi à sauver face à Bruxelles son système d'adossement, la France va réorienter ses investissements routiers vers son réseau national et l'entretien. Une position vivement critiquée par le président du Sénat, Jean-François Poncet, fervent partisan de l'autoroute comme outil d'aménagement du territoire.
La touche d'optimisme est venue d'EDF qui, confrontée à la stagnation de la consommation intérieure d'électricité et, de plus, poussée par Bruxelles qui ouvre son marché à la concurrence, propose de cofinancer des projets d'infrastructures alimentés par l'électricité (train, tramways, voitures électriques), à condition d'intégrer des métiers de l'aval de la production et du transport d'énergie.
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Les groupes de BTP devront réadapter leur outil industriel pour construire plus de tramways et moins d'autoroutes.
