Quelque 5,3 millions de personnes : c’est le nombre d’adultes français déclarant éprouver des difficultés pour circuler en dehors de leur domicile (1). En effet, l’accumulation d’obstacles sur l’espace public finit par générer des difficultés de déplacements pour les personnes en situation de handicap (voir ci-contre). « Les poubelles au milieu des cheminements, les trottoirs trop étroits, l’absence de rampes, d’indications sonores aux feux, de bandes podotactiles au sol (2)… créent des obstacles ou compliquent les cheminements », explique Dominique Trabucco, responsable de la mission Handicap à la Ville de Metz.
Une situation qui nuit à la qualité des aménagements urbains et au confort d’habiter la ville : « La qualité de nos espaces publics dépend étroitement de leur accessibilité. Les déplacements forment une chaîne dont chaque maillon doit être accessible au plus grand nombre. Il faut concevoir les aménagements avec les besoins des personnes à mobilité réduite (PMR) comme référence », remarque Catherine Chartrain, présidente du Coliac (Comité de liaison pour l’accessibilité). Ce qui passe par la définition de parcours urbains sans obstacle de cheminement et desservant les principaux équipements publics.
Parmi les obligations fixées par le législateur, l’élaboration d’un plan de mise en accessibilité de la voirie devrait d’ailleurs faire l’objet à la fin du mois d’un décret d’application, soumis pour l’heure à l’examen du Conseil d’Etat. « Beaucoup de communes s’interrogent sur les méthodes à mettre en œuvre pour respecter cette disposition », note Maryvonne Dejemmes, chargée de mission Accessibilité et personnes âgées au Certu (3).
Pas seulement un coût. La DDE du Finistère a mis au point un outil d’aide au diagnostic, en s’appuyant sur l’exemple d’une programmation concrète d’aménagements dans la commune de Lestonan, avec des espaces et des parcours définis comme prioritaires (4). A l’échelle d’agglomérations plus importantes, la Ville de Marseille, le Cete Marseille (Centre d’étude des techniques de l’équipement) et la DDE des Bouches-du-Rhône ont cartographié les espaces centraux autour de l’hôtel de ville. L’ensemble des anomalies a été porté sur un plan et informatisé : les aménagements à réaliser et leur niveau de priorité pourront être suivis dans le temps, dans un périmètre délimité par les futures lignes de tramway.
Illustration convaincante des avancées de ces dernières années en matière de mise en accessibilité, les transports collectifs sont aussi les seuls à être soumis à un calendrier strict d’adaptation. « La réintroduction des tramways, puis les TCSP (transport en commun en site propre) ont permis de montrer que l’accessibilité n’est pas seulement un coût, mais aussi un bénéfice pour tous : bus à plancher bas, conception plus spacieuse des arrêts, augmentation des vitesses commerciales, dispositifs d’information sonores… », ajoute Maryvonne Dejammes. Si la tâche reste considérable, les investissements consentis ont montré l’utilité d’un réseau s’appuyant à la fois sur des transports « lourds » accessibles et des systèmes de transport à la demande, comme dans l’agglomération grenobloise (voir p. 65). « Les transports collectifs sont un maillon essentiel dans la chaîne de déplacement. Les investissements ne produiront cependant leurs effets que s’ils sont couplés avec une programmation des aménagements de voirie en conséquence », avertit Catherine Chartrain.
Compromis entre piétons et voitures. Cependant, la mise en accessibilité piétonnière de la voirie semble à la traîne par rapport à celle des transports collectifs ou des ERP (établissements recevant du public). Les causes de ce retard sont multiples : dispositif réglementaire beaucoup moins contraignant, mobilier urbain conçu sans prise en compte des recommandations de l’Afnor, topographie parfois trop accidentée pour permettre l’aménagement des pentes, rues pavées et étroites…
« Au-delà de ces explications, il faut aussi souligner que la vision urbaine des aménagements de voirie est assez récente. C’est un univers qui reste marqué par la culture routière, à l’instar des giratoires qui ajoutent à la sécurité ce qu’ils enlèvent à l’accessibilité. On en revient à la question du compromis entre cheminements piétonniers et circulation routière », estime Louis Canizarès, architecte urbaniste et président de l’OPQU (Office professionnel de qualification des urbanistes). Avant d’ajouter : « En améliorant l’interface entre conception du bâti et de la voirie, on peut éviter les aménagements disgracieux, et tendre vers une ville confortable pour tous les piétons. »
