Sans surprise, les déplacements occupent une place importante dans les rendus des équipes. Facteur de compétitivité des métropoles mondiales, les transports constituent, avec le logement, l’une des préoccupations majeures des Franciliens, qui y passent en moyenne une heure et demie par jour, soit une demi-heure de plus que dans les autres régions.
Satisfaisante dans Paris, l’offre en transports en commun est jugée globalement insuffisante et inadaptée en banlieue. Si le constat est unanime, les solutions avancées pour assurer une accessibilité généralisée diffèrent.
Certaines équipes complètent le réseau existant par de nouvelles rocades (Rogers, Castro, Portzamparc, MVRDV). D’autres optent pour un maillage fin et serré du territoire, presque aussi dense que celui du métro parisien. Studio 09, au nom d’une métropole isotrope (non hiérarchisée), propose jusqu’à 600 km de lignes nouvelles de tramway pour créer un réseau dont les mailles de 2,5 km porteraient l’éloignement des stations à 1,25 km, les rendant facilement accessibles à pied ou en vélo. Nouvel conçoit un réseau permettant de relier n’importe quel point du Grand Paris à un autre en moins d’une demi-heure avec un ou deux changements maximums. D’autres équipes raisonnent elles aussi en temps de déplacement. Le groupe Descartes veut réduire les trajets quotidiens d’une demi-heure. Grumbach lance le concept de « ville à 20 minutes ».
Dans le Grand Paris des architectes, il n’est pas question d’opposer les transports collectifs à la voiture individuelle, surtout dans les zones peu denses, mais elle doit devenir « verte ». En attendant, les équipes prônent le développement du transport individuel « collectif » : véhicules partagés sur le mode d’Autolib’, taxis collectifs, minibus, covoiturage... Parallèlement, les grandes voiries urbaines se métamorphosent, introduisant un nouveau partage de l’espace public – boulevards verts à Paris, A13 transformée en « parkway », autoroutes ou nationales apaisées (limitation de la vitesse à 50 ou 70 km/h)... Certaines disparaissent, comme le périphérique, « effacé » par l’équipe Rogers. Plusieurs architectes implantent des transports en commun en viaduc sur ces voies rapides : métro automatique sur l’A86 (Castro), train rapide léger sur le périphérique (Portzamparc)...
Toutes les équipes s’intéressent à l’espace de la « grande vitesse ». Les propositions fusent concernant aussi bien la création de nouvelles lignes : Paris-Le Havre en une heure ; Roissy-La Défense-Massy.-Orly... que la construction de nouvelles gares. MVRDV en propose une, centrale, sous les Halles, qui connecterait toutes les lignes de TGV ; Portzamparc regroupe les gares de l’Est et du Nord à Aubervilliers. D’autres gares verraient le jour en périphérie, de Stains à Sénart en passant par Bobigny ou Cergy...
Enfin, cette consultation donne l’occasion aux architectes de défendre une autre façon de se déplacer, intégrant la notion de plaisir. Une prime est ainsi donnée aux transports aériens ou de surface sur les projets de métro souterrains.
« Outre son architecture radiale, la grande faiblesse des réseaux de transports en Ile-de-France tient à l’absence d’intermodalité hors des limites parisiennes. En résulte un développement séparé et sans doute concurrent des deux opérateurs principaux : les réseaux train-RER-métro-tram s’ignorent et les correspondances sont rares. » Castro-DENISSOF-CASI
« Une métropole multipolaire exige des réseaux gradués. Rapide, directe et efficace entre les centres denses, la mobilité doit se décliner dans les zones moins denses jusqu’à l’échelle des micro-mobilités offrant des modes de déplacements variés et adaptés dans des endroits éloignés des pôles connectés.» Geipel-Andi
