En 1995, le nouveau maire Alain Juppé s’était assis sur le projet de métro que les services de la CUB, jusqu’alors dirigée par Jacques Chaban-Delmas, semblaient porter comme une priorité. Alain Juppé avait alors tranché en faveur du tramway, dont il avait fait également un outil d’aménagement urbain. Avec le succès que l’on sait : l’an prochain, le réseau de quatre lignes (la ligne D sera opérationnelle fin 2019) atteindra 77 km, l’un des plus gros réseaux de province.
Depuis quelques mois, les associations et certains élus locaux militent pour le retour en grâce du métro. A entendre l’association Métro de Bordeaux, le nombre d’usagers des transports en commun devrait doubler d’ici à 2030, et atteindre 800 000 passagers par jour. Largement au-delà de la capacité du réseau actuel de tramways, BHNS et bus.
Le métro à l’étude
Une étude a été commandée par Bordeaux Métropole sur le sujet du métro. L’assemblée métropolitaine en débattra en bureau en octobre et le conseil en novembre prochain. Mais sans attendre ce débat, qu’il veut consensuel, le président Bobet a dévoilé quelques éléments de l’étude lors de sa conférence de presse de rentrée.
« L’étude que je viens de lire est très pointue approfondie, elle apporte de nombreux éléments d’expertise. Pour faire très simple, il y a cinq points majeurs. Trois points positifs : est-ce que c’est réalisable ? Oui, on a les techniques — les métros de Moscou et Saint-Pétersbourg sont à 80 voire 100 mètres de profondeur — et on peut donc passer sous la Garonne. Deuxième question : est-ce que c’est pertinent, efficace, attendu ? Oui, une ligne pertinente partirait par exemple de l’Arena à Floirac (rive droite), passant sous la Garonne vers la gare, la place de la Victoire, la cité administrative, le quartier des Aubiers, le parc des expositions. Troisième point, est-ce que la VAN* (rentabilité) est positive ? Oui, très largement. Deux points sont plus négatifs : on peut pondérer ces critères, et chaque élu le fera lors de la discussion et du vote. Premier élément négatif, le coût, estimé de 1 à 1,4 milliard d’euros. A 500 millions d’euros, aucun vice-président ou élu métropolitain ne serait contre. Autre point négatif : l’impact des travaux, à chaque station il y a une emprise de travaux colossale, pas autant que pour le tramway, malgré tout. »
Autre argument, la pérennité du système : « La ligne de ceinture (type RER) existe et sera relancée, précise le président Bobet, mais le métro est plus efficace, va plus vite, est pérenne, il n’a pas besoin de reprise permanente. Le métro de Paris a plus de 100 ans. »
Le maire appelle au débat
Le maire de Bordeaux, Nicolas Florian, n’a pas dit autre chose, il ne se refuse à aucun projet, à condition qu’il soit partagé, co-construit avec les habitants de la ville et de la métropole. « Je suis favorable au débat sur le métro, a-t-il indiqué, mais je ne veux pas me présenter avec une conviction irréfragable sur ces projets, mais que l’on puisse débattre de sa pertinence et de son opportunité. Et qu’elle soit complémentaire avec le réseau primaire des transports en commun. »
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Pour le maire, il faudra agir : « à l’horizon 2030-2050, nous aurons un réseau saturé, pas seulement à cause du développement démographique, mais aussi parce qu’on prend plus les transports en commun, dont la part modale augmente. »
Et de conclure, que « ce projet s’inscrit dans cette problématique plus vaste : comment intégrer un nouveau mode de transport en commun qui soit complémentaire au réseau existant en étoile ? » Qu’il s’agisse de métro ou de tramway, le maire préfère un réseau circulaire qui se situe entre boulevards et rocade.
Avant les élections municipales, chaque élu de la métropole aura donc à se prononcer pour ou contre le projet de métro.
* La valeur actuelle nette est une mesure de la rentabilité d’un investissement calculée comme la somme des flux de trésorerie engendrés par cette opération (rentabilité, valeur, etc.).
