Dix-sept ans après la mise en service de sa première ligne de métro automatique reliant le sud-est au nord-ouest de l’agglomération, Rennes bénéficiera, à l’horizon 2019, d’une seconde ligne complétant son réseau de transport, entre les stations de Saint-Jacques-de-la-Lande au sud-ouest, et Cesson-Sévigné au nord-est. Douze stations souterraines et trois stations aériennes seront à terme construites sur un tracé long de 13,8 km. Ce dernier, divisé en quatre lots de gros œuvre-génie civil, comprend un tunnel monotube de 8 km, passant sous la capitale bretonne, deux tranchées couvertes, réalisées de part et d’autre de la ville sur une longueur totale d’environ 2,2 km, et un viaduc de 2,4 km, à l’extrémité nord-est. Préférée par Rennes Métropole, maître d’ouvrage du projet, au prolongement de la ligne A, la construction de la ligne B, estimée à 1,2 milliard d’euros HT (valeur janvier 2010), devrait permettre le transport de près de 200 000 voyageurs par jour.
Entamés début 2014, les travaux de génie civil sont notamment marqués par des opérations spectaculaires sur le lot 1, en plein cœur de Rennes : le creusement au tunnelier de 8 km de tronçon particulièrement sinueux à 25 m de profondeur - soit 5 m plus bas que la ligne existante (voir page 34) -, ainsi que la réalisation de neuf stations souterraines - dont quatre abriteront des dispositifs de géothermie innovants destinés à puiser l’énergie du sol (voir page 35) - et de quatre puits de ventilation et de secours.
900 bâtiments auscultés lors du creusement du tunnel
Jusqu’en 2018, plus de 1 million de m3 de déblais sera extrait du sous-sol rennais : environ 570 000 m3 via le tunnelier et 430 000 m3 lors de l’excavation des stations. Complexe et de haute technicité, le chantier de construction de la ligne B présente inévitablement quelques points sensibles. Parmi ceux-ci figurent notamment les risques de mouvements de terrain : lors du creusement, à la fin des années 1990, des 4 km de tunnel de la ligne A, plusieurs fontis étaient apparus en surface, nécessitant l’évacuation de dizaines d’habitations et causant d’importants dégâts. « Pour prévenir tout dommage lors du creusement du tunnel, nous avons mis en place d’importants moyens d’auscultation du bâti : des extensomètres, des inclinomètres, des piézomètres, des capteurs de pression et de vibrations, des micros, des théodolites robotisés, des cibles, des prismes, etc. Au total, près de 900 bâtiments sont auscultés, indique Xavier Gruson, directeur de projet pour Dodin Campenon Bernard. Toutes les données ainsi recueillies nous permettent de contrôler, en temps réel, si les déformations induites par les travaux sont techniquement acceptables ou non et, le cas échéant, de déterminer si l’on doit apporter des mesures correctives ou arrêter le chantier. »
Parallèlement à ceux du lot 1, les travaux des lots 2 et 3, correspondant à la réalisation des deux tranchées couvertes, suivent actuellement leur cours, dans des contextes eux aussi relativement contraints : circulation dense, réseaux enterrés omniprésents, phasage minutieux et délais serrés, etc. Le viaduc à voussoirs préfabriqués, quant à lui, commencera à sortir de terre cette année.
