Alors que le chantier Lyon Confluence bat son plein - 1 500 logements sur 41 ha dont 1 000 livrés d'ici à 2011 - la deuxième phase de ce grand projet urbain, situé au sud de la presqu'île, est déjà esquissée. Elle porte sur un territoire de 35 ha, qui s'étire à l'est du cours Charlemagne jusqu'au Rhône, et au sud à la pointe de la Confluence. Portée par un dynamisme économique et démographique, et ce malgré la crise, (10 000 logements lancés en 2009), la Ville programme d'y accueillir 6 000 habitants et 4 000 emplois.
Le départ du marché d'intérêt national (MIN), délocalisé depuis 2009 à Corbas, a donné le coup d'envoi à ce projet, libérant une emprise de 24 ha.
« Inventer un nouveau modèle de développement urbain »
La tâche s'annonce néanmoins plus complexe que pour la première phase. Côté Saône, il s'agit de traiter une rive sinueuse et bucolique, avec ses balmes (les coteaux de la Saône) en fond de scène. Le Rhône, lui, oppose une rive rectiligne, longée par l'autoroute A7, et un endiguement plus important. « Il s'agit d'inventer un nouveau modèle de développement urbain qui fera du territoire de la Confluence le cœur de cette grande métropole lyonnaise », affirme Gérard Collomb, sénateur et maire de Lyon.
Pour mener à bien ce projet complexe, la Ville a choisi les célèbres architectes suisses Jacques Herzog et Pierre de Meuron, associés au paysagiste Michel Desvigne, après une audition qui les opposait in fine au Néerlandais Winny Maas. « Notre idée n'est pas de livrer des solutions finies, mais de proposer une vision urbaine contemporaine pour ce territoire, partagée avec la ville, et d'enclencher une dynamique de développement », explique Pierre de Meuron. Le projet identifie deux parties complémentaires, qui s'appuient sur la topographie et les éléments naturels en présence, l'eau notamment : le quartier du Marché dans la continuité du quartier Sainte-Blandine et le Champ , conçu comme un grand parc urbain bien qu'essentiellement constitué d'un parcellaire privé. A la charnière, un troisième élément : « la Transversale », une séquence de ponts et boulevard dédiée aux modes de déplacements doux, qui traverse en biais la presqu'île et lie les quatre rives, via la Confluence.
La singularité du projet est de conserver partiellement l'ancien marché de gros. « Plutôt que de faire table rase de cette architecture industrielle de béton des années cinquante, nous allons en prélever des fragments précis, qui se prêtent bien à la reconversion pour des programmes spécifiques, et peuvent offrir des espaces à prix modéré rapidement disponibles. Ces fragments déterminent la trame urbaine du quartier, linéaire, et des îlots », explique Pierre de Meuron. Ces derniers se caractérisent par leur perméabilité, leur diversité typologique et architecturale, leurs hauteurs variées (de R 2 à R 15). Ils s'articulent autour de cours jardinées dégagées, visibles depuis la rue, qui forment un ensemble continu d'espaces semi-publics calmes et ouverts aux modes de déplacement doux.
« Dans ce quartier, le paysage se singularise par son traitement unitaire et simple : un sol homogène, le stabilisé, dans la tradition des places du sud de la France et des masses d'arbres. La palette végétale est restreinte et identique à celle de la première phase », ajoute Michel Desvigne. Autre volonté, celle de réduire drastiquement la place de la voiture : 0,5 place pour 100 m2 de bureaux et 0,6 par logement contre 1,29 place par logement dans l'actuel PLU.
Le Champ, occupé majoritairement par des parcelles privées, se présente comme un grand parc urbain, à l'instar des lotissements construits au XIXe siècle, comme Le Vésinet dans les Hauts-de-Seine, une référence en la matière. Le découpage parcellaire y est irrégulier, calé sur le tracé de cet ancien méandre. Les parcelles sont bordées par des noues, qui organisent la gestion des eaux pluviales, et des cheminements plantés généreusement avec des essences de bord d'eau (saules, aulnes, peupliers.). « Ce paysage de méandres vise à recréer un lien entre Rhône et Saône, il met en scène le caractère exceptionnel de la pointe », poursuit Michel Desvigne. Les parcelles privées, noyées dans une végétation foisonnante, abritent des constructions de faible hauteur, dont les entrepôts existants reconvertis, dédiées à des activités culturelles, des services innovants, à l'enseignement et la recherche.
Quant au devenir de l'autoroute A7, il s'esquisse en plusieurs étapes, la première consistant à installer des pontons sur le Rhône qui permettent de se réapproprier le fleuve sur cette rive. Aucun mur antibruit n'est prévu, les concepteurs envisageant d'autres solutions pour protéger le quartier des nuisances sonores : revêtement bitumineux plus absorbant, limitation de la vitesse, matériaux absorbants en façades des nouveaux bâtiments.
A terme, d'ici dix à vingt ans, si le contournement ouest de l'autoroute se réalise, l'A7 évoluera en boulevard urbain, avec une piste cyclable centrale et une promenade le long du fleuve. Enfin, dernière hypothèse, beaucoup plus audacieuse : la construction de deux tours jumelles, d'une quarantaine d'étages, qui marquent la fin de l'axe principal de la ville et l'événement naturel que forme la confluence. Sous réserve, bien sûr, que le contexte économique soit toujours favorable.
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