Le 8 mai prochain, les trains pourront circuler sur le nouveau pont bordelais, au débouché de la gare Saint-Jean. Sonnant ainsi le glas de l’ancienne passerelle Eiffel datant de 1860, unique pont ferroviaire sur la Garonne. C’est un accès primordial pour supprimer le « bouchon ferroviaire de Bordeaux », d’autant que la ville devra accueillir d’ici à quelques années les quatre voies de la future LGV Tours Angoulème Bordeaux. Mais il faudra encore quelques mois à Eiffage TP pour finaliser les accès et les quatre voies de ce pont, le plus important chantier ferroviaire de France. Qu’on en juge : 10 piles, 445 mètres de long, 21 000 m3 de béton, une charpente de 7 950 tonnes, 14 500 boulons et 65 tonnes de soudure, un tablier de 8 400 m2 et 20 000 tonnes d’enrochements.
Un chantier également exceptionnel quant aux délais et à la méthodologie mise en place pour ce marché de conception-construction de 51 millions d’euros : le groupement mené par Eiffage TP, avec Eiffel, Spie Batignolles, SNCF Igoa/Inexia, les architectes Duval-De Giacento et le bureau d’études BEG (Greisch), a démarré les travaux fin 2005, et la première partie du pont sera livrée dès la mi-janvier 2008.
Pont provisoire. Eiffage TP a dû s’adapter face à la difficulté d’approvisionnement du chantier : les barges fluviales initialement prévues ne pouvaient pas passer sous le pont de Pierre. Il a fallu redimensionner les tronçons métalliques pour passer au gabarit de l’ancien pont bordelais « compte tenu de la marée, on ne disposait que de 20 minutes par jour pour faire passer les convois fluviaux, en provenance de l’usine Eiffel de Lauterbourg, via Rotterdam », explique Matthieu Carry, ingénieur chargé de la coordination des études et travaux du pont chez Eiffage TP. Ensuite il fallut construire un pont provisoire de 240 mètres pour approvisionner le chantier dans le fleuve.
Pour réaliser les batardeaux entourant les piles du pont, Eiffage TP a employé la technique du rideau combiné fermé, alternant palplanches et pieux. Les bouchons immergés qui servent d’assise aux piles, devaient être bétonnés sous l’eau en une seule phase de 2 700 m3 coulés en 36 heures.
Mais c’est sans doute la pose du tablier métallique qui aura nécessité le plus de doigté : les premiers tronçons de 80 tonnes ont été assemblés sur site et posés au-dessus de la voie routière sur berge par une grue « superlift » de 700 tonnes ! Les caissons au-dessus du fleuve ont été mis en place par une potence de levage, qui eut à lever en équilibre les 550 tonnes de la pièce centrale, positionnée au centimètre près. L’ouvrage qui aura été réalisé en 42 mois, a été salué par le maire, Alain Juppé, et Vincent Feltesse, président de la CUB, qui prévoient un délai plus proche de dix ans pour réaliser le futur pont « urbain » Jean-Jacques Bosc.
