Si les trois tronçons de la première tranche de la branche Est de la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône avancent à des rythmes différents, leur point commun est d’être en pleine effervescence. 4 000 personnes et 500 machines y sont en effet réparties sur tout le linéaire ! Le génie civil bat son plein alors que 80 % des terrassements sont terminés ! Ces derniers auront généré 30 millions de m3 de déblais et 22 millions de m3 de remblais (9 fois le volume de la pyramide de Khéops), dont 17 millions de m3 issus directement des déblais. Les 5 millions de m3 de remblais restants étant fournis en partie par des carrières temporaires ouvertes uniquement pendant la durée du chantier.
Tronçon sismique
Des trois tronçons (voir carte ci-contre), le C, très vallonné et en zone sismique, est le plus technique : on y trouve les ouvrages majeurs de la ligne. C’est le cas du tunnel de Chavannes, d’une longueur de 1 970 m (y compris 240 m de faux tunnel) pour une section utile de 80 m2, dont les deux fronts sont attaqués simultanément. Le côté ouest marneux, représentant environ les 2/3 du tracé, est attaqué à la fraise et au brise-roche hydraulique (BRH). Le tiers calcaire restant côté est, plus dur, est attaqué à l’explosif. Avec une avancée de 3 à 4 m par jour, le percement est réalisé à 45 %, et la rencontre des deux fronts est prévue pour janvier 2009.
L’ouvrage le plus emblématique de la ligne est certainement le viaduc de la Savoureuse. Situé à 2 km au sud de Belfort, c’est d’abord le plus visible puisqu’il domine trois axes routiers importants (l’A36, la N1019 et la D437) depuis lesquels les automobilistes pourront admirer les tétrapodes d’acier géants qui le soutiendront. Ancrés sur des socles béton, ces derniers seront espacés de 66 m, pour une longueur totale du viaduc de 792 m.
Ces piles à l’architecture bien particulière sont une exception à la règle sur ce projet. Par souci d’optimisation des coûts, les viaducs sont pratiquement tous standardisés : comme sur la LGV Est, les tabliers sont en structure mixte acier-béton (sauf les trois estacades dans la continuité du viaduc de la Saône), typiquement constitués de hourdis béton armé et de bipoutres métalliques entretoisées régulièrement. Les poutres sont fabriquées en usine par morceaux, soudées sur site puis poussées d’une rive à l’autre, à l’exception du viaduc de la Lizaine, dont les deux demi-tabliers en poutres-caissons sont poussés chacun depuis une rive.
Les piles en béton armé sont constituées de deux fûts longilignes parallèles ou formant un A. Autre constante : à l’exception des viaducs de la Saône et de la Savoureuse, les tabliers métalliques seront rouges, couleur complémentaire du vert des forêts, dominantes dans la région.
Outre les contraintes géotechniques nombreuses, puisque le sous-sol karstique est omniprésent, notamment sur les tronçons B et C, les aléas climatiques n’auront pas facilité la tâche des équipes du chantier : de ce point de vue, les étés 2006 et 2007, très pluvieux, auront en effet été catastrophiques.
Caméras de recul
Côté sécurité, « les mesures prises vont au-delà de la réglementation », explique Olivier Le Prunenec, responsable du pôle technique à la direction des opérations de la LGV pour RFF. Avec une mesure phare : les caméras de recul ont été imposées à tous les véhicules reculant fréquemment. Et les résultats sont là « puisqu’après 25 mois de génie civil, aucun accident grave n’a été déploré », continue le responsable.
Au fur et à mesure que s’achèvera le génie civil (dont les derniers travaux sont prévus à l’automne 2009), l’équipement ferroviaire des voies (ballast, traverses, rails, signalisations) montera en puissance. Les trains travaux partiront de la base travaux située à Villersexel (Haute-Saône), et se dirigeront vers l’ouest : le tronçon B sera le premier à être équipé, c’est pour cette raison qu’il est aujourd’hui le plus avancé. La pose du premier rail aura lieu en avril 2009, pour une mise en service prévue fin 2011.
Tronçon A
Maître d’ouvrage : RFF (Réseau Ferré de France).
Maîtrise d’œuvre : Setec (tronçons A et C), Egis Rail (tronçon B).
Entreprises : Roger Martin (lots OPA 1, OPC 1), GTM ; Terrassement (lots OPA2, B3), GTM GCS (lots A1, A2, B2, B3, B4), Guintoli (lot A3), DTP Terrassement (lot A4), Eiffage Travaux Publics (lot B1, C4), Spie Batignolles (lot C1), Demathieu et Bard (lot C2), Razel (lot C3), Eiffel (lot C5).*
Coût total des travaux : 2,312 milliards d’euros (dont environ 1 milliard pour terrassements et génie civil).
Calendrier : mise en service de la LGV, fin 2011.
Tronçon B
Tronçon C
