L’équivalent par le rail de la Route Centre Europe-Atlantique (RCEA) : le projet de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) dont le débat public a été lancé le 15 décembre au Creusot, en Saône-et-Loire, offre aux circulations nord-sud ferroviaires la même alternative que la route. C’est-à-dire une transversale d’est en ouest à la fois pour le transport des marchandises et des voyageurs.
Porté par SNCF Réseau, le projet inscrit au schéma national des infrastructures de transports en 2011, consiste à électrifier 160 km de voies ferrées entre Nevers (Nièvre) et Chagny (Saône-et-Loire) sur lesquels circulent aujourd’hui principalement des trains express régionaux (TER). Une ligne nouvelle de 5 km est à construire pour raccorder l’itinéraire à la ligne à grande vitesse Sud-Est, au niveau de la gare TGV de Montchanin avec une halte d’interconnexion.
Estimé à 560 millions d’euros, le projet est cofinancé par l’Etat, les collectivités territoriales, l’Europe et SNCF Réseau à hauteur de 247,2 millions d’euros au contrat de plan Etat-Région (CPER) Bourgogne 2015-2020. Les études préliminaires ont eu lieu en 2013 et 2014.
Un chaînon manquant de 160 km
Après l’électrification de Bourges-Saincaize fin 2011, cette portion de voie ferrée en Bourgogne est le chaînon manquant entre Tours et Dijon qui ferait la liaison fret entre les deux corridors européens Nord-Sud de transport de marchandises. L’un longeant la façade atlantique depuis l’Espagne jusqu’à Paris par Tours, l’autre remontant la vallée du Rhône depuis Marseille vers l'Europe rhénane et centrale (le Luxembourg, Lille, la Belgique et Amsterdam).
Dimensionnée pour accueillir des conteneurs au gabarit international, cette transversale Est-Ouest serait une alternative au passage des trains de fret par la grande ceinture Sud de Paris, aujourd’hui saturée à certaines heures. Systra pour SNCF Réseau en a évalué le nombre à une quinzaine par jour représentant 1410 kilotonnes de marchandises par an.
Côté voyageurs, l’enjeu se mesure surtout sur les longues distances avec un potentiel de près de 74.000 voyageurs par an à l’horizon 2025 . « La VFCEA offrirait un autre itinéraire aux TGV Strasbourg-Lyon avec un gain de temps de 2 à 8 minutes », indique le maitre d’ouvrage. L’itinéraire améliorerait également les liaisons de Lyon vers Nantes.
Localement, l’électrification permettrait à la SNCF d’abandonner les locomotives diesel et de proposer des correspondances TER-TGV directes, aujourd’hui inexistantes. L’itinéraire et son interconnexion au réseau à grande vitesse ouvrirait également la possibilité aux habitants de la région de Nevers et de Bourges, dans la région voisine du Centre-Val de Loire, d’accéder plus rapidement aux TGV Sud-Est et Rhin-Rhône.
En plus de l’électrification en 25.000 volts et l’installation d’un réseau de télécommunication mobile GSM-R, les travaux prévoient l’élargissement , nécessaire au passage des trains de marchandises, d’une vingtaine des quarante ouvrages d’art situés entre Chagny et Nevers (ponts, tunnels, passerelles piétons). Une étude doit également proposer le sort à réserver aux 90 passages à niveaux qui seront soit remplacés par un pont, soit sécurisés ou carrément supprimés.
Des ateliers dans les trains
Lancé le 15 décembre avec une première réunion publique au Creusot, le débat public organisé par la commission nationale du débat public - comme le prévoit la loi pour tout projet supérieur à 300 millions d’euros - , se déroule jusqu’au 20 mars 2017. Parallèlement à un site Internet dédié (https://vfcea.debatpublic.fr), une quarantaine de réunions thématiques et d’ateliers permettront aux acteurs économiques et aux citoyens de s’exprimer. Deux embrassent la dimension nationale du projet, pour le fret le 9 janvier à Paris (Hôtel de l’Industrie) et pour le transport des voyageurs le 24 janvier à Lyon (Palais de la Bourse)
« Il est également prévu des ateliers itinérants, dans les trains entre Chagny et Nevers pour permettre aux voyageurs de donner leur avis », indique Ilaria Casillo, présidente de la commission particulière de débat public VFCEA.
A la fin du débat public, le maître d’ouvrage aura trois mois pour faire connaître sa décision finale, prenant en compte ou non les remarques issues de ces échanges. Compte tenu des études complémentaires à réaliser par la suite, le démarrage des travaux est prévu à l’horizon 2022 pour une mise en service espérée en 2025.
