Lancés début 2004, les travaux de suppression du passage à niveau 42 à Fréjus sur la ligne SNCF France-Italie ont été stoppés à l’été 2004. En cause : d’importantes infiltrations de la nappe phréatique au travers de l’enceinte de palplanches mises en place pour créer le passage inférieur. Si les intervenants de cette opération restent très discrets sur ces désordres, compte tenu des actions judiciaires en cours, le chantier, après des tentatives de réparation et une expertise, a redémarré en mai dernier, après neuf mois d’arrêt en utilisant la technique du « jet grouting ». Cette solution de forage et d’injection d’un coulis de ciment par une pompe à haute pression (400 bars) dans le sous-sol littoral a été retenue pour reconstituer une étanchéité au droit des palplanches dégrafées (80 désordres recensés). « Les colonnes vont de 10 m à 18 m de profondeur, avec un diamètre de 80 cm à 1 m. Ce travail, réalisé avec du matériel et du personnel spécialisés, nécessite beaucoup de précautions, ce qui fait que peu d’entreprises développent cette technique en France », explique Thomas Boizard, ingénieur travaux de Sefi-Intrafor. Sous les voies ferrées, des foreuses à gabarits limités ont dû être utilisées et l’étanchéité a été recréée sur toute la largeur des voies ; des plaques métalliques soudées venant consolider les palplanches après « rabottage » des colonnes. « A partir du mois d’octobre dernier, il a été possible de reprendre, après pompage, le cours normal du chantier et notamment le terrassement dans l’entrelacs des butons de soutènement de 800 mm », précise Gilbert Luccotte, responsable projets à la direction de l’ingénierie de la SNCF, maître d’œuvre.
Dalle épaisse. Cette phase, qui se termine actuellement avec la mise en place d’une conduite pluviale de 2200 mm, va être suivie de la réalisation d’une impressionnante dalle d’étanchéité et de lestage, pouvant atteindre jusqu’à 3,40 m d’épaisseur. « Il s’agit d’un complexe formé d’une couche drainante, d’un béton support de forme, d’une membrane d’étanchéité, d’un béton de lestage et enfin d’un radier en béton armé », précise Sébastien Rave, directeur de chantier du groupement Razel-Chantiers Modernes Sud. Puis en mai du ripage du pont ferroviaire définitif. « L’ouvrage d’art complet devrait être achevé fin 2006 et la totalité du projet à l’été 2007 », ajoute Luc Fontaine, directeur général des grands projets de Fréjus. Cette réparation a été réalisée dans le cadre d’un marché complémentaire, avec un préfinancement maître d’ouvrage-groupement d’entreprises de 3 millions d’euros.
